La Ford GT40
"Win on Sunday, sell on Monday", telle fut la devise utilisée par Ford pour justifier son projet de course automobile. A la recherche d'une image sportive, notamment en Europe, Henry Ford II petit fils du créateur décida donc en 1963 de développer la GT40 dans un seul but: gagner les 24h du Mans.
Ford songea tout d'abord à racheter une marque pour profiter de son savoir faire et pensa à Ferrari, le deal était le suivant : Ferrari-Ford spécialisée compétition appartiendrait à 90% à Ferrari et Ford-Ferrari spécialisée route appartiendrait à 90% à Ford. Le deal était sur le point d'être conclu mais finalement Enzo Ferrari, agacé par les manières des américains fit annuler le projet. Le contentieux Ford Ferrari se règlera sur la piste.
C'est par la suite Eric Bradley fondateur de Lola Cars qui fut approché, sa Lola MK 6 servirait de bases aux GT40. John Wyer fut lui recruté pour diriger le département course. Le premier prototype, GT/101, fut présenté à la presse le 1er avril 1964. Les premiers essais eurent lieux au Mans en avril de cette même année mais la voiture s'avérait très instable de l'arrière. Jo Schlesser sorti violemment (visiblement peu troublé, on lui mis alors dans les mains une Cobra avec laquelle il réalisa le meilleur temps de la catégorie GT) ainsi que Roy Salvadori (ancien pilote Aston Martin et vainqueur du Mans 59) avec GT/102.
La première sortie en course des GT40 eut lieu aux 1000 kilomètres du Nürburgring aux mains de Phil Hill et Bruce McLaren. L'aventure se termina au bout de 15 tours seulement.
Le premier duel Ford - Ferrari au Mans eut lieu en 1964. Trois GT40 furent engagées, les châssis GT/102, GT/103 et GT/104. Elles se qualifièrent en deuxième, quatrième et neuvième position.
En course, la voiture de Richie Ginther mena rapidement la course pour la première fois de l'histoire de Ford. Cependant, les trois voitures finirent par abandonner, repartant tout de même avec le meilleur tour en course.
En 1965, Caroll Shelby ancien pilote et père des Cobra fut recruté pour mener la division course tandis que John Wyer s'occuperait de la construction des voitures d'usine à Slough au sein du département Ford Advanced Vehicules, le FAV.
Les GT40 connurent enfin leur premier succès, à Daytona mais aucune ne termina les 24h du Mans... Heureusement Ford accepta de rempiler pour une année supplémentaire et la MKII vu le jour.
1966 fut finalement la bonne année, triplé à Sebring, à Daytona et aux 24h du Mans, l'objectif était enfin atteint même si l'identité du vainqueur a toujours fait débat.
En effet à quelques heures de l'arrivée Bruce Mclaren et Chris Amon, l'équipage leader, se voient intimer l'ordre de ralentir pour assurer la fin de la course, Hulme et Miles placés juste derrière reçoivent le même ordre mais ne l'entendent pas de cette oreille et continue d'attaquer et dépassent même l'équipage de tête. Finalement pour marquer l'histoire Ford souhaita que ses deux voitures arrivent ex aequo et Hulmes/Miles laissèrent finalement revenir Mclaren/Amon à leur hauteur. Les deux voitures arrivèrent donc cote à cote mais l'ACO appliqua le règlement stipulant qu'en cas d'ex aequo c'est la voiture partie du plus loin sur la grille qui sera déclarée vainqueur car elle aura parcouru plus de kilomètres... C'est donc dans cette situation épique que Mclaren/Amon rentrèrent à jamais dans l'histoire en devenant les premiers pilotes à gagner les 24h au volant d'une voiture américaine.
En 1967 Ford revient avec La MKIV ou J, version "longue" et plus aérodynamique que la GT40 de base. Après le triplé des 330 P4 à Daytona, Ford s'impose une nouvelle fois au Mans avec le duo A.J Foyt et Dan Gurney, et annonce son retrait de la course automobile.
Mais l'histoire ne s'arrête pas là puisque que le John Wiltment Automotive (nom de l'associé de John Wyer) racheta le FAV, et avec le soutien de Grady Travis, ami de John Wyer et président de la Gulf Oil Company, fit courir tout d'abord des Mirage, version allégée de la GT40 MKI.
Finalement devant le manque de performances des Mirage le JWA refit tout simplement courir les GT40 MKI de 1965 avec la fameuse livrée orange et bleu ciel (qui était à la base bleu foncé mais jugée moins attractives).
P/1075 remporta les 24h du mans en septembre 1968 (suite aux évènements de mai 68 la course fut décalée en septembre), et devint la première MKI a gagner les 24H, aux mains de Pedro Rodriguez (l'as de la pluie) et Lucien Bianchi (Grand oncle du regrété Jules Bianchi).
Enfin, en 1969 la GT40, fatiguée par le temps, va réaliser face à des Porsche 908 très performantes, une des courses les plus mythiques de l'histoire et remporter la course pour 120 mètres aux mains de Jacky Ickx et Jackie Oliver, après que Jacky Ickx ait marché jusqu'à sa voiture lors du départ pour protester contre les dangers de ce type de départ ou chacun doit courir jusqu'à son bolide. Il boucla le premier tour à la dernière place.
Le finale de cette course restera dans les annales, le sang froid de Jacky Ickx et la malice de Ford firent la différence. A quelques heures de la fin Ford su que la Porsche derrière elle avait les freins usés mais qu'elle ne pourrait pas s'arrêter pour les changer faute de temps.
Ford décida donc de changer les siens et reparti juste devant la Porsche. Dans le dernier tour, à l'amorce de la longue ligne droite des Hunaudières, Ickx se sachant moins rapides en vitesse de pointe laissa passer la Porsche et se jeta dans l'aspiration de celle ci, puis au freinage de Mulsanne à la sortie de la ligne droite, ses freins neufs lui permirent de dépasser Hans Hermann et sa 908. Il réussit à contenir la Porsche dans les ultimes virages et fila vers la victoire pour seulement 120 mètres, pas mal pour un gamin de 24ans.
Au final la production totale des Ford GT40 s'établit à 134 voitures, décomposée comme suit:
- 12 Prototypes, châssis GT/101 à GT/112.
- 87 GT40, Mark I et Mark II comprises, châssis de P/1000 à P/1086.
- 3 Mirage, châssis M.10001 à M.10003.
- 7 Mark III, châssis M3/1101 à M3/1107.
- 7 châssis surnuméraires non numérotés ayant donné lieu à la construction de nouvelles voitures entre 1969 et 1972, identifiés comme les châssis P/1108 à P/1114.
- 5 Constructions allégées Alan Mann, châssis AM GT-1, AM GT-2 et XGT-1 à XGT-3.
- 12 châssis "J" Mk IV, de J-1 à J-12.
Pour être parfaitement exact, cinq châssis furent utilisés comme remplacement pour des voitures détruites: 1009, 1010, 1012, 1073 et 1078.
Deux voitures ont été reconstruites et renumérotées: 1004 en 1084 et M.10003 en 1074. Enfin, deux châssis roadsters furent construits chez Abbey Panels, dont l'un ne fut jamais numéroté, le 135ème châssis.
On estime qu'à peu près 80% des GT40 créées à l'époque sont aujourd'hui vivantes. Voici maintenant celles que j'ai eu la chance de croiser.
Ford songea tout d'abord à racheter une marque pour profiter de son savoir faire et pensa à Ferrari, le deal était le suivant : Ferrari-Ford spécialisée compétition appartiendrait à 90% à Ferrari et Ford-Ferrari spécialisée route appartiendrait à 90% à Ford. Le deal était sur le point d'être conclu mais finalement Enzo Ferrari, agacé par les manières des américains fit annuler le projet. Le contentieux Ford Ferrari se règlera sur la piste.
C'est par la suite Eric Bradley fondateur de Lola Cars qui fut approché, sa Lola MK 6 servirait de bases aux GT40. John Wyer fut lui recruté pour diriger le département course. Le premier prototype, GT/101, fut présenté à la presse le 1er avril 1964. Les premiers essais eurent lieux au Mans en avril de cette même année mais la voiture s'avérait très instable de l'arrière. Jo Schlesser sorti violemment (visiblement peu troublé, on lui mis alors dans les mains une Cobra avec laquelle il réalisa le meilleur temps de la catégorie GT) ainsi que Roy Salvadori (ancien pilote Aston Martin et vainqueur du Mans 59) avec GT/102.
La première sortie en course des GT40 eut lieu aux 1000 kilomètres du Nürburgring aux mains de Phil Hill et Bruce McLaren. L'aventure se termina au bout de 15 tours seulement.
Le premier duel Ford - Ferrari au Mans eut lieu en 1964. Trois GT40 furent engagées, les châssis GT/102, GT/103 et GT/104. Elles se qualifièrent en deuxième, quatrième et neuvième position.
En course, la voiture de Richie Ginther mena rapidement la course pour la première fois de l'histoire de Ford. Cependant, les trois voitures finirent par abandonner, repartant tout de même avec le meilleur tour en course.
En 1965, Caroll Shelby ancien pilote et père des Cobra fut recruté pour mener la division course tandis que John Wyer s'occuperait de la construction des voitures d'usine à Slough au sein du département Ford Advanced Vehicules, le FAV.
Les GT40 connurent enfin leur premier succès, à Daytona mais aucune ne termina les 24h du Mans... Heureusement Ford accepta de rempiler pour une année supplémentaire et la MKII vu le jour.
1966 fut finalement la bonne année, triplé à Sebring, à Daytona et aux 24h du Mans, l'objectif était enfin atteint même si l'identité du vainqueur a toujours fait débat.
En effet à quelques heures de l'arrivée Bruce Mclaren et Chris Amon, l'équipage leader, se voient intimer l'ordre de ralentir pour assurer la fin de la course, Hulme et Miles placés juste derrière reçoivent le même ordre mais ne l'entendent pas de cette oreille et continue d'attaquer et dépassent même l'équipage de tête. Finalement pour marquer l'histoire Ford souhaita que ses deux voitures arrivent ex aequo et Hulmes/Miles laissèrent finalement revenir Mclaren/Amon à leur hauteur. Les deux voitures arrivèrent donc cote à cote mais l'ACO appliqua le règlement stipulant qu'en cas d'ex aequo c'est la voiture partie du plus loin sur la grille qui sera déclarée vainqueur car elle aura parcouru plus de kilomètres... C'est donc dans cette situation épique que Mclaren/Amon rentrèrent à jamais dans l'histoire en devenant les premiers pilotes à gagner les 24h au volant d'une voiture américaine.
En 1967 Ford revient avec La MKIV ou J, version "longue" et plus aérodynamique que la GT40 de base. Après le triplé des 330 P4 à Daytona, Ford s'impose une nouvelle fois au Mans avec le duo A.J Foyt et Dan Gurney, et annonce son retrait de la course automobile.
Mais l'histoire ne s'arrête pas là puisque que le John Wiltment Automotive (nom de l'associé de John Wyer) racheta le FAV, et avec le soutien de Grady Travis, ami de John Wyer et président de la Gulf Oil Company, fit courir tout d'abord des Mirage, version allégée de la GT40 MKI.
Finalement devant le manque de performances des Mirage le JWA refit tout simplement courir les GT40 MKI de 1965 avec la fameuse livrée orange et bleu ciel (qui était à la base bleu foncé mais jugée moins attractives).
P/1075 remporta les 24h du mans en septembre 1968 (suite aux évènements de mai 68 la course fut décalée en septembre), et devint la première MKI a gagner les 24H, aux mains de Pedro Rodriguez (l'as de la pluie) et Lucien Bianchi (Grand oncle du regrété Jules Bianchi).
Enfin, en 1969 la GT40, fatiguée par le temps, va réaliser face à des Porsche 908 très performantes, une des courses les plus mythiques de l'histoire et remporter la course pour 120 mètres aux mains de Jacky Ickx et Jackie Oliver, après que Jacky Ickx ait marché jusqu'à sa voiture lors du départ pour protester contre les dangers de ce type de départ ou chacun doit courir jusqu'à son bolide. Il boucla le premier tour à la dernière place.
Le finale de cette course restera dans les annales, le sang froid de Jacky Ickx et la malice de Ford firent la différence. A quelques heures de la fin Ford su que la Porsche derrière elle avait les freins usés mais qu'elle ne pourrait pas s'arrêter pour les changer faute de temps.
Ford décida donc de changer les siens et reparti juste devant la Porsche. Dans le dernier tour, à l'amorce de la longue ligne droite des Hunaudières, Ickx se sachant moins rapides en vitesse de pointe laissa passer la Porsche et se jeta dans l'aspiration de celle ci, puis au freinage de Mulsanne à la sortie de la ligne droite, ses freins neufs lui permirent de dépasser Hans Hermann et sa 908. Il réussit à contenir la Porsche dans les ultimes virages et fila vers la victoire pour seulement 120 mètres, pas mal pour un gamin de 24ans.
Au final la production totale des Ford GT40 s'établit à 134 voitures, décomposée comme suit:
- 12 Prototypes, châssis GT/101 à GT/112.
- 87 GT40, Mark I et Mark II comprises, châssis de P/1000 à P/1086.
- 3 Mirage, châssis M.10001 à M.10003.
- 7 Mark III, châssis M3/1101 à M3/1107.
- 7 châssis surnuméraires non numérotés ayant donné lieu à la construction de nouvelles voitures entre 1969 et 1972, identifiés comme les châssis P/1108 à P/1114.
- 5 Constructions allégées Alan Mann, châssis AM GT-1, AM GT-2 et XGT-1 à XGT-3.
- 12 châssis "J" Mk IV, de J-1 à J-12.
Pour être parfaitement exact, cinq châssis furent utilisés comme remplacement pour des voitures détruites: 1009, 1010, 1012, 1073 et 1078.
Deux voitures ont été reconstruites et renumérotées: 1004 en 1084 et M.10003 en 1074. Enfin, deux châssis roadsters furent construits chez Abbey Panels, dont l'un ne fut jamais numéroté, le 135ème châssis.
On estime qu'à peu près 80% des GT40 créées à l'époque sont aujourd'hui vivantes. Voici maintenant celles que j'ai eu la chance de croiser.
GT/111, un des douzes prototypes et un des cinq roadsters construits. Elle participa aux essais des 24h du Mans 1965 ou elle tourna presque 5 secondes plus vite que les coupés! Elle fut ensuite engagée à la Targa Florio, elle fut momentanément 3ème mais ne termina pas et fut renvoyée dans les ateliers FAV. Cet exemplaire ne fut redécouvert qu'en 2006 après avoir été laissé pour mort pendant près de 40 ans.
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P/1006 fut la première GT40 équipée de la forme avant définitive des MKI. Elle couru au Mans en 1965 avec Innes Ireland/John Whitmore puis connu un gros crash à Monza la même année. Elle fut reconstruite avec l'aide d'une carosserie Alan Mann. Elle appartient aujourd'hui à un français, cocorico.
P/1007 est un exemplaire Ford France. Elle participa à quelques courses aux mains de Guy Ligier avant d'apparaitre dans le film Un Homme et une Femme de Claude Lelouche. Elle rejoignit ensuite la collection de Pierre Bardinon.
P/1008, voiture de presse à l'origine sortie verte d'usine et fut repeinte ensuite dans la livrée de la GT40 MKII vainqueur du Mans en 1966. Toujours possession de Ford elle fait aujourd'hui le bonheur d'évènements promotionnels de la marque.
P/1009, a commencé sa carrière en championnat d'Afrique du Sud puis elle couru à Spa et au Nurburgring. Après un violent crash à Kyalami en 1968 sa carrière de course s'arrêta.
Les restes furent rachetés plus tard par Brian Wingfield qui l'a fit reconstruire il y a quelques années. Néànmoins une confusion est possible, après son crash en 1968 son propriétaire de l'époque, au lieu de la faire réparer, fit construire un nouveau modèle à partir d'un nouveau chassis qui porte donc le numéro P/1009 mais est en faite un chassis Alan Mann (XGT2) et non un chassis FAV.
Les restes furent rachetés plus tard par Brian Wingfield qui l'a fit reconstruire il y a quelques années. Néànmoins une confusion est possible, après son crash en 1968 son propriétaire de l'époque, au lieu de la faire réparer, fit construire un nouveau modèle à partir d'un nouveau chassis qui porte donc le numéro P/1009 mais est en faite un chassis Alan Mann (XGT2) et non un chassis FAV.
P/1012, fut livrée au team Shelby American et terminée sur le circuit de Daytona en 1966 avant la course car il lui manquait des composants, elle termina cependant 2ème de la course! 2ème également aux 1000km de Spa puis un énorme crash qui obligea JWA a utilisé un châssis neuf pour la reconstruire. Cette auto serait donc les restes du châssis accidenté sur lesquels une reconstruction aurait été engagée.
P/1014, achetée en 1965 elle fut principalement utilisée pour un usage routier et fit quelques courses de cotes.
P/1016, et une MKII qui couru à Daytona avec une transmission automatique, avant de revenir à une transmission manuelle et de finir 3ème aux 24h du Mans 1967.
P/1018, livré à Shelby American comme véhicule d'exposition en 1965. Elle fut louée à MGM Studio qui l'utilisa pour filmer son long métrage sur la formule 1 : Grand Prix. Elle n'eut pas de réelle carrière de course et fut vite achetée par des collectionneurs.
P/1019, fut livrée à Alan Mann Racing qui l'utilisa comme châssis de réserve et source de pièces détachées. Elle fut ensuite vendue à Paul Hawkins, un australien qui lui permit de remporter sa première victoire aux 6 Heures de Barcelone en 1968.
Elle changea ensuite de mains pour devenir la première GT40 à courir en Ecosse, lors d'une course de côte où elle remporta sa classe.
Elle changea ensuite de mains pour devenir la première GT40 à courir en Ecosse, lors d'une course de côte où elle remporta sa classe.
P/1020, commença comme voiture de démonstration avant d'être acquise par Ford France qui l'a fit courir au Mans en 1967 avec Jo Schlesser. Elle passa ensuite entre les mains de Pierre Bardinon (grand collectionneur français de Ferrari anciennes) puis de Franco Sbarro. Elle fut finalement acquise par le musée du Mans où elle est aujourd'hui exposée.
P/1022, fut vendue à un pilote privé anglais qui ne fit que quelques courses locales avec. Elle passa ensuite aux mains d'un portugais qui en fit de même.
P/1023, fut utilisée comme réserve de pièces détachées par Alan Mann pour ses chassis AMGT1 et AMGT2. Les pièces manquantes auraient été remplacées par des organes appartenant à P/1010 et P/1013, puis elle fut revendue.
P/1024, fut vendu au team Shelby American et participa à quelques courses du championnat américain.
P/1025, fut assemblée pour un usage routier et participa à des campagnes publicitaires pour Shell-Oil.
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P/1027, fut exposée par Ford au salon de Bruxelles 1966 avant d'être vendue et utilisée comme voiture de route. Elle est toujours propriété d'un belge aujourd'hui.
P/1033, à été livrée à Georges Filipinetti comme voiture de route et exposée au Salon de Genève 1966. En 1967, elle fut achetée par le bolivien Ortiz Patino qui la transforma en voiture de course et la fit courir au sein de son écurie, le Zitro Racing.
En 1970, elle fut victime d'un incendie lors d'un déplacement et détruite. La voiture a alors comme souvent concernant les GT40 été reconstruite à partir des restes. Elle fut vendu deux millions d'euros en 2012 à Quail Lodge. Elle a retrouvé sa livrée Zitro.
En 1970, elle fut victime d'un incendie lors d'un déplacement et détruite. La voiture a alors comme souvent concernant les GT40 été reconstruite à partir des restes. Elle fut vendu deux millions d'euros en 2012 à Quail Lodge. Elle a retrouvé sa livrée Zitro.
P/1041, a couru avec Jean Blaton sous le patronyme "Beurlys" et gagna une course à Zolder en 1966. Par la suite son histoire devient trouble, elle aurait appartenu au musée privé des frères Schlumpf (à Mulhouse) puis aurait été vendue à un collectionneur de Bugatti australien. Elle est maintenant en Angleterre comme bon nombre d'entre elles.
Une de mes livrées préférées.
Une de mes livrées préférées.
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P/1042, fut achetée par Umberto Maglioli pour son écurie Brescia Corse. Abandon à Daytona et au Mans en 1967 et une cinquième place à Sebring resteront ses principaux faits de gloires. Elle n'a connu que des propriétaires italiens pendant près de 20ans.
P/1046, a comme principal fait de gloire et non des moindres d'avoir signé la première victoire de Ford au Mans en 1966 aux mains de Chris Amon et Bruce McLaren. Elle fuit ensuite transformée en voiture d'essais.
Son propriétaire suivant la transforma en voiture de route lui faisant monter l'air conditionné et même une caméra de recul.
A noter que pour l'histoire elle fut retrouvée dans des caisses en Belgique en 1983, on estime qu'elle vaudrait aujourd'hui près de 20 millions d'euros.
Son propriétaire suivant la transforma en voiture de route lui faisant monter l'air conditionné et même une caméra de recul.
A noter que pour l'histoire elle fut retrouvée dans des caisses en Belgique en 1983, on estime qu'elle vaudrait aujourd'hui près de 20 millions d'euros.
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P/1069, utilisée comme voiture de route, elle fut notamment en exposition au salon de Genève de 1967 pour le compte de Performance Cars of Geneva. Elle fut partiellement brulée suite à une fuite d'essence durant un roulage puis reconstruite.
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P/1070, n'a connu qu'un usage routier et fut exposée dans des concessions aux Etats-Unis. Elle participe fréquemment à des évènements historiques aujourd'hui dont le Tour Auto.
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P/1071, voiture de route achetée par son propriétaire alors qu'il servait l'armée britannique en Allemagne. Elle a également couru dans quelques course de club. Elle a récemment retrouvé exactement la même plaque que lors de sa première immatriculation en 1969.
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P/1078, a couru pour le compte de l'écurie Strathaven ltd, une écurie de Jersey, sans grands faits majeurs. Elle fut vendue à Alain Cadenet qui l'a partageait avec David Weir, ils eurent un très gros crash avec en 1970. Elle fut reconstruite avec des restes de P/1111. Elle fut par la suite achetée par Phil Rudd, batteur d'ACDC qui l'emmena avec lui en Australie. Elle est aujourd'hui propriété d'un suisse.
Ce teint mi gris mi vert appelé Borneo Green, lui va à merveille.
Ce teint mi gris mi vert appelé Borneo Green, lui va à merveille.
P/1079, livrée à Jean Blaton alias Beurlys en 1968 est devenue célèbre malgré elle. Willy Mairesse talentueux pilote belge (vainqueur du Tour Auto 1960) eut un terrible accident au 24h du mans cette même année à son volant qui signa la fin d'une époque.
Lors des départs "type les Mans" en vigueur à cette période, les pilotes rejoignaient leurs voitures sur la grille en courant et cherchaient donc à gagner le plus de temps possible, ainsi certains n'attachaient pas leur ceintures, ou pas de suite...
C'est ce qui arriva à Willy Mairesse qui tenta de s'attacher à l'approche du virage de Mulsanne et termina dans les arbres. Sa carrière était terminée à causes de ses graves blessures, et il mit fin à ses jours peu de temps après.
C'est à la suite de cet évènement qu'en 1969, Jacky Ickx, grand ami de Mairesse, décida de rejoindre sa voiture en marchant pour protester contre ce type de départ... Et gagna malgré tout les 24h avec 120 mètres d'avance.
Lors des départs "type les Mans" en vigueur à cette période, les pilotes rejoignaient leurs voitures sur la grille en courant et cherchaient donc à gagner le plus de temps possible, ainsi certains n'attachaient pas leur ceintures, ou pas de suite...
C'est ce qui arriva à Willy Mairesse qui tenta de s'attacher à l'approche du virage de Mulsanne et termina dans les arbres. Sa carrière était terminée à causes de ses graves blessures, et il mit fin à ses jours peu de temps après.
C'est à la suite de cet évènement qu'en 1969, Jacky Ickx, grand ami de Mairesse, décida de rejoindre sa voiture en marchant pour protester contre ce type de départ... Et gagna malgré tout les 24h avec 120 mètres d'avance.
P/1084, commença sa carrière en tant que P/1004 et couru au Mans avec ce numéro en 1965 avant de commencer une tournée promotionnelle aux USA. Elle fut ensuite réutilisée pour les 1000km de Spa 1968 ou elle fini 4ème avec Hawkins/Hobbs, et fut alors renumérotée P/1084. Elle fait aujourd'hui partie de la ROFGO Collection qui rassemble toutes les grandes sportives ayant couru avec la fameuse livrée Gulf.
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P/1089, n'est pas la GT40 la plus authentique. Je m'explique, c'est le dernier des 90 exemplaires autorisés par Ford à JWA. En 1969 lorsque la production fut achevée, 87 exemplaires étaient alors sortis d'usine et il restait trois numéros de chassis vacants (P/1087 à P/1089).
Ce n'est que 25 ans après que ces trois châssis furent assemblés par John Wilment mais apparemment avec des pièces pas toutes authentiques... Voilà pour l'histoire, chacun se fera son avis sur la question.
Ce n'est que 25 ans après que ces trois châssis furent assemblés par John Wilment mais apparemment avec des pièces pas toutes authentiques... Voilà pour l'histoire, chacun se fera son avis sur la question.
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P/1108, est un des 7 châssis surnuméraires construit après la fin de la production des GT40 en 1969. Elle fut vendu à David Piper (M.Pièces détachées et très bon pilote) qui l'assembla et la vendit à un allemand qui l'utilisa sur route.
P/1109, est également un châssis surnuméraire assemblé par David Piper en 1971 avec un arrière de MKII et vendue à un anglais.
M3/1101, est un des deux prototypes de MKIII. Celui ci fut présenté au salon de New York en 1967 et fut vendue à la famille Gulf. Un autre propriétaire l'acquis en 1978 et l'utilisa parcimonieusement jusqu'à aujourd'hui (seulement 14.000 miles). Elle vient juste d'être restaurée.
M3/1103, est une des 7 MKIII produites. Elle a récemment changé de couleur pour devenir prune.
M/10002, est l'une des 3 Mirages du team JWA/Gulf, version allégée de la GT40 prévue à la base pour courir lors de la saison 1968 pour le JWA.
Elle a couru au Mans en 1967 et termina 9ème à Monza la même année avant de se crasher violemment au Nurburgring. Elle fait aujourd'hui parti des deux dernières Mirage existantes, l'autre se trouvant au musée Larry Miller aux Etats Unis, la 3ème créée a été reconvertie en GT40 en 1968.
Elle a couru au Mans en 1967 et termina 9ème à Monza la même année avant de se crasher violemment au Nurburgring. Elle fait aujourd'hui parti des deux dernières Mirage existantes, l'autre se trouvant au musée Larry Miller aux Etats Unis, la 3ème créée a été reconvertie en GT40 en 1968.
AM GT40-2, fait partie des 5 chassis Alan Mann allégés. Elle couru sa première course à Sebring en 1966 aux mains de Jackie Stewart et Graham Hill (tout simplement!) et participa au Mans la même année. Elle fut ensuite vendue à des pilotes privées et devint la GT40 privée la plus performante de l'histoire, remportant des évènements à travers toute l'Europe pendant 2 ans, sans cesser d'être modifiée. Elle continua ensuite sa carrière au sein de L'Escuderia Montjuich notamment.
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Enfin, impossible de terminer cet article sans parler des innombrables répliques de GT40, affluant de plus en plus vu la flambée des prix des vraies. Ici, deux Superformances, qui méritent plus le titre de continuation, presque 80% des pièces sont interchangeables avec l'originale et la marque a racheté Saphir, société qui détient les droits d'exploitation de la GT40, les numéros de châssis Superformance suivent donc les derniers numéros de châssis des originales.
A gauche cette parfaite réplique de P/1029 a même été acceptée au Tour Auto ou au Members' Meeting de Goodwood, cela devient de plus en plus difficile de faire la différence avec les vraies.
Mais à l'image de la réplique du prototype de GT/102R sur la photo de droite, cela permet de montrer au public des voitures de plus en rares voir complètement disparues (il n'existe plus aucun prototypes de GT40). Pour moi tant qu'il n'y a pas d'ambiguités sur l'identité de la voiture, il n'y pas de problèmes à faire rêver des générations entières.
La marque Gelscoe propose également de très bonnes continuations (on parle de plus de 90% de pièces identiques avec l'originale) mais cela à un prix, près de 350.000 euros..
J'espère vous avoir éclairé sur le sujet des GT40, et fait apprécié ce qui reste pour moi une des voitures de course les plus fascinantes jamais produites de part sa relative longévité, sa gueule et son fabuleux V8.
Je me suis majoritairement inspiré du livre de Trevor Lagate GT40 : Production & Racing History Individual Chassis Record reprenant en grande partie le livre GT40 an Individual History and Race Record de Ronnie Spain alias M.GT40.
A gauche cette parfaite réplique de P/1029 a même été acceptée au Tour Auto ou au Members' Meeting de Goodwood, cela devient de plus en plus difficile de faire la différence avec les vraies.
Mais à l'image de la réplique du prototype de GT/102R sur la photo de droite, cela permet de montrer au public des voitures de plus en rares voir complètement disparues (il n'existe plus aucun prototypes de GT40). Pour moi tant qu'il n'y a pas d'ambiguités sur l'identité de la voiture, il n'y pas de problèmes à faire rêver des générations entières.
La marque Gelscoe propose également de très bonnes continuations (on parle de plus de 90% de pièces identiques avec l'originale) mais cela à un prix, près de 350.000 euros..
J'espère vous avoir éclairé sur le sujet des GT40, et fait apprécié ce qui reste pour moi une des voitures de course les plus fascinantes jamais produites de part sa relative longévité, sa gueule et son fabuleux V8.
Je me suis majoritairement inspiré du livre de Trevor Lagate GT40 : Production & Racing History Individual Chassis Record reprenant en grande partie le livre GT40 an Individual History and Race Record de Ronnie Spain alias M.GT40.
Voici deux vidéos prises lors du Members' Meeting pour vous imprégner du son brutal de ces V8 :
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