La Bugatti EB110 est née de la volonté de plusieurs hommes de faire renaitre un des grands noms de l'automobile.
C'est ainsi qu'au début des années 90, Romano Artioli, après des tractations avec divers partenaires dont Ferruccio Lamborghini, décide de faire revivre le mythe en Italie à Campogalliano.
L''objectif est simple, il s'agit créer la supercar la plus performante et la plus technologique de tout les temps, tout en imaginant ce qu'aurait été la Bugatti des années 90 selon la vision de son géniteur, Ettore Bugatti.
Pour le dessin un appel d'offres est lancé et c'est finalement les esquisses de Marcello Gandini, le père de la Lamborghini Miura et de la Lancia Stratos entre autres qui seront retenues.
Mais Romano Artioli est un homme à fort caractère et Gandini sera finalement remercié au profit de Giampaolo Benedini. Celui-ci aura la tâche difficile de continuer un dessin dont les prémices plaisaient à Artioli mais pas la conclusion.
Finalement c'est chose faite quand en 1991 soit pile 110 ans après la naissance d'Ettore Bugatti (d'ou le nom choisit pour la voiture), l'EB110 GT est présentée au grand public.
La motorisation est un V12 à quatre turbos développant 560ch, le tout avec une transmission intégrale, ce qui était encore très rare sur les supercars à l'époque. Le châssis est de plus en composite afin de contenir le poids, qui atteint tout de même 1620kg.
Les essayeurs sont unanimes la voiture est très équilibrée et c'est un régal à conduire avec sa répartition du couple fixée à 40 / 60 sur le train arrière (même si l'ingénieur Materrazzi avait préconisé un 30 / 70 qu'Artioli jugea trop dangereux pour conduire la voiture au quotidien).
En 1992 une version améliorée de l'EB110 vit le jour, nommée la SuperSport. La puissance fut portée à 610ch et le poids réduit de 50kg.
La voiture connu plusieurs moment de gloire avec notamment le record de vitesse sur glace pour une voiture de route ou plus "people" avec la livraison d'un exemplaire au champion du monde de formule 1 Michael Schumacher.
Une version de course sera même commandée par M.Hommel et participa aux 24h du mans 1994.
Malheureusement la situation financière se dégrada rapidement. Les causes restent troubles, et même si le carnet de commande s'avérait prometteur notamment grâce à la future berlines quatre portes baptisée EB112, Bugatti fut déclarée en faillite en 1995 et la société fut liquidée.
Une enchère eut lieu en 1997 afin de vendre les actifs restants et trois entités acquirent les restes de la marque :
- Volkswagen Group acquis le nom et les signes distinctifs ainsi qu'un prototype qui servira plus tard de mulet à la Bugatti Veyron.
- Monaco Racing Team, possédé par Gildo Pastor acquis deux prototypes d'EB110. C'est avec une de ces voitures qu'un pilote professionnel battit le record de vitesse sur glace. Il acquis également les trois EB112 en cours de construction qu'il acheva.
- Dauer Group, acquis les châssis d'EB110 non encore achevés ainsi que le logo. Dauer termina d'assembler quatre châssis selon le cahier des charges d'Artioli et son équipe (1GT et 3 SS), et assembla également six autres châssis en y greffant da pâte.
Ils réalisèrent en effet sur ces six derniers châssis des modifications moteur (la puissance allant de 645 à 705ch) et un allègement conséquent (200kg furent gagnés).
Ils créèrent même un exemplaire munis de seulement deux roues motrices.
- B Engineering, acquis six voitures terminées, dont un prototype. C'est sur cette base qu'ils créeront l'Edonis, continuation moderne du début des années 2000 de l'EB110, avec un moteur poussé à près de 700ch. L'objectif était d'en vendre une vingtaine d'exemplaires, mais malheureusement l'Adonis ne fut jamais produite malgré son énorme potentielle. En effet seuls deux exemplaires auraient vu le jour en plus du prototype.
A noter que B Engineering possède aujourd'hui un petit local a deux pas de l'ancienne usine de Campogalliano ou bon nombre de propriétaires d'EB110 réalisent actuellement l'entretien de leurs voitures.
Il se murmure également que l'équipe de B Engineering essayerait de faire revivre l'étoile filante Edonis. Affaire à suivre.
Au total 136 châssis d'EB110 aurait été produits dans les usines italiennes, répartis comme suit :
- 16 prototypes d'EB110 GT.
- 84 EB110 GT.
- 5 prototype d'EB110 SS.
- 31 EB110 SS.
A ces châssis il faut rajouter les dix châssis assemblés par la suite par Dauer, l'un d'eux a cependant été détruit lors d'un accident.
Voici maintenant les châssis que j'ai eu la chance de croiser :
C'est ainsi qu'au début des années 90, Romano Artioli, après des tractations avec divers partenaires dont Ferruccio Lamborghini, décide de faire revivre le mythe en Italie à Campogalliano.
L''objectif est simple, il s'agit créer la supercar la plus performante et la plus technologique de tout les temps, tout en imaginant ce qu'aurait été la Bugatti des années 90 selon la vision de son géniteur, Ettore Bugatti.
Pour le dessin un appel d'offres est lancé et c'est finalement les esquisses de Marcello Gandini, le père de la Lamborghini Miura et de la Lancia Stratos entre autres qui seront retenues.
Mais Romano Artioli est un homme à fort caractère et Gandini sera finalement remercié au profit de Giampaolo Benedini. Celui-ci aura la tâche difficile de continuer un dessin dont les prémices plaisaient à Artioli mais pas la conclusion.
Finalement c'est chose faite quand en 1991 soit pile 110 ans après la naissance d'Ettore Bugatti (d'ou le nom choisit pour la voiture), l'EB110 GT est présentée au grand public.
La motorisation est un V12 à quatre turbos développant 560ch, le tout avec une transmission intégrale, ce qui était encore très rare sur les supercars à l'époque. Le châssis est de plus en composite afin de contenir le poids, qui atteint tout de même 1620kg.
Les essayeurs sont unanimes la voiture est très équilibrée et c'est un régal à conduire avec sa répartition du couple fixée à 40 / 60 sur le train arrière (même si l'ingénieur Materrazzi avait préconisé un 30 / 70 qu'Artioli jugea trop dangereux pour conduire la voiture au quotidien).
En 1992 une version améliorée de l'EB110 vit le jour, nommée la SuperSport. La puissance fut portée à 610ch et le poids réduit de 50kg.
La voiture connu plusieurs moment de gloire avec notamment le record de vitesse sur glace pour une voiture de route ou plus "people" avec la livraison d'un exemplaire au champion du monde de formule 1 Michael Schumacher.
Une version de course sera même commandée par M.Hommel et participa aux 24h du mans 1994.
Malheureusement la situation financière se dégrada rapidement. Les causes restent troubles, et même si le carnet de commande s'avérait prometteur notamment grâce à la future berlines quatre portes baptisée EB112, Bugatti fut déclarée en faillite en 1995 et la société fut liquidée.
Une enchère eut lieu en 1997 afin de vendre les actifs restants et trois entités acquirent les restes de la marque :
- Volkswagen Group acquis le nom et les signes distinctifs ainsi qu'un prototype qui servira plus tard de mulet à la Bugatti Veyron.
- Monaco Racing Team, possédé par Gildo Pastor acquis deux prototypes d'EB110. C'est avec une de ces voitures qu'un pilote professionnel battit le record de vitesse sur glace. Il acquis également les trois EB112 en cours de construction qu'il acheva.
- Dauer Group, acquis les châssis d'EB110 non encore achevés ainsi que le logo. Dauer termina d'assembler quatre châssis selon le cahier des charges d'Artioli et son équipe (1GT et 3 SS), et assembla également six autres châssis en y greffant da pâte.
Ils réalisèrent en effet sur ces six derniers châssis des modifications moteur (la puissance allant de 645 à 705ch) et un allègement conséquent (200kg furent gagnés).
Ils créèrent même un exemplaire munis de seulement deux roues motrices.
- B Engineering, acquis six voitures terminées, dont un prototype. C'est sur cette base qu'ils créeront l'Edonis, continuation moderne du début des années 2000 de l'EB110, avec un moteur poussé à près de 700ch. L'objectif était d'en vendre une vingtaine d'exemplaires, mais malheureusement l'Adonis ne fut jamais produite malgré son énorme potentielle. En effet seuls deux exemplaires auraient vu le jour en plus du prototype.
A noter que B Engineering possède aujourd'hui un petit local a deux pas de l'ancienne usine de Campogalliano ou bon nombre de propriétaires d'EB110 réalisent actuellement l'entretien de leurs voitures.
Il se murmure également que l'équipe de B Engineering essayerait de faire revivre l'étoile filante Edonis. Affaire à suivre.
Au total 136 châssis d'EB110 aurait été produits dans les usines italiennes, répartis comme suit :
- 16 prototypes d'EB110 GT.
- 84 EB110 GT.
- 5 prototype d'EB110 SS.
- 31 EB110 SS.
A ces châssis il faut rajouter les dix châssis assemblés par la suite par Dauer, l'un d'eux a cependant été détruit lors d'un accident.
Voici maintenant les châssis que j'ai eu la chance de croiser :
Prototype A2 châssis 001, voila à quoi aurait pu ressembler l'EB110, en tout cas telle que Gandini l'avait imaginée. Il s'agit ici d'une deuxième prototype d'usine et celui qui a subi la majorité des test aux mains de Loris Bicocchi puisque le prototype A1 n'a finalement subi que peu de tests. En effet, la décision fut prise de ne réaliser les tests que sur un seul véhicule c'est A2 qui fut choisi.
GT018, est le premier châssis vendu à un particulier et appartient toujours au même propriétaire 25 ans après.
GT021, deuxième châssis à être vendu à un particulier, sorti bleu Bugatti d'usine en 1993. L'auto fut ensuite repeinte en grise puis dans ce bleu "Avio", couleur issue du catalogue Alfa Roméo.
Son propriétaire belge actuel l'utilise plutôt fréquemment pour une auto de ce genre.
Son propriétaire belge actuel l'utilise plutôt fréquemment pour une auto de ce genre.
GT050, est sorti d'usine dans ce bleu Bugatti et a passé toute sa vie en Autriche jusqu'à sa vente en 2017.
GT064, est toujours possession de son premier propriétaire allemand.
GT070, fut vendu neuve en Suisse par Carugatti puis parti à Dubai. Elle est aujourd'hui de retour en Suisse.
GT075, livrée en Suisse ou elle réside toujours. Elle est exposée à Autobau.
GT077, fut livré à un propriétaire allemand en 1994 avant de changer de mains en 2010 pour la première fois. Elle est désormais en Angleterre toujours chez le même propriétaire qui l'acquis en 2010.
GT088, se trouverait actuellement en République tchèque.
GT099, l'un des derniers châssis d'EB110 GT produits. Livrée neuve en Italie, elle réside en France depuis le début des années 2000 et est aperçue ponctuellement.
SS012, fut vendu neuve en Allemagne avant de partir par la suite au Japon. Elle est revenu en Europe il y a quelques années avec à son actif moins de 600km. Elle a été vendue près de deux millions d'euros lors de la vente aux enchères RM Sothebys en marge de la Rétromobile 2019, ne totalisant que 900km à son compteur.
SS016, commandée par M.Hommel elle participa aux 24h du mans 1994 sans terminer malgré une prometteuse 17ème place générale aux qualifications. La voiture démontra surtout au grand public l'étendue des performances de l'EB110.
SS017, fut vendue au Monaca Racing Team de Gildo Pastor dans le but de la conduire sur glace. En 1995, l'EB110 conduit par M. Pastor sur une mergelée de 7km en Finlande atteint les 296 Km/h (vitesse moyenne sur 1 km). Gildo Pastor s'en sépara en 2015, la voiture rechange de main en 2016 pour près de 900.000 euros. Elle est aujourd'hui propriété allemande.
SS027, il s'agit de l'ancienne Supersport personnelle de Romano Artioli, dont le V12 a été monté à 680ch. Elle appartient aujourd'hui a une famille anglaise qui possède d'ailleurs une deuxième Supersport.
SS036, il s'agit d'un des quatre châssis terminés et assemblés par Dauer. Seuls quelques détails comme l'intérieur gris ou le numéro de châssis 137, qui ne suit plus les numéros de châssis des SuperSports assemblées à Campogaliano, laisse apparaitre qu'il s'agit d'une Dauer.
La voiture fut d'abord livrée en Suède au sein d'une très belle collection de supercars puis fut vendue en Russie, son propriétaire russe sorti de route violemment lors d'une parade. La voiture réapparue 5 ans plus tard en 2014, complètement réparée et avec des jantes de GT.
Elle est aujourd'hui propriété allemande.
La voiture fut d'abord livrée en Suède au sein d'une très belle collection de supercars puis fut vendue en Russie, son propriétaire russe sorti de route violemment lors d'une parade. La voiture réapparue 5 ans plus tard en 2014, complètement réparée et avec des jantes de GT.
Elle est aujourd'hui propriété allemande.
SS037, la voiture est l'une des toutes dernières produites par l'usine de Campogalliano. Elle fut livrée neuve à un entrepreneur suisse. La voiture passa ensuite par Monaco puis l'Autriche ou elle est aujourd'hui à vendre pour 1,8 millions d'euros. A noter que la voiture pèse le même poids qu'une GT, principalement en raison de ces nombreuses options.
SS040, sortie grise d'usine avec un bel intérieur bi-tons bleu. La voiture aurait été achevée par Dauer ou B-Engineering puis fut stockée chez B-Engineering et testée en 2005 par le magasine EVO en compagnie de l'Edonis (si vous n'avez pas lu ce numéro je vous le conseille).
TP7498, il s'agit cette fois d'un des six châssis modifiés et assemblés par Dauer et appelée EB110 S.
Elle fut achevée dans une couleur grise avec un intérieur rouge. La voiture a depuis été repeinte en noire et est maintenant propriété anglaise. Elle développerait plus de 650ch.
Elle fut achevée dans une couleur grise avec un intérieur rouge. La voiture a depuis été repeinte en noire et est maintenant propriété anglaise. Elle développerait plus de 650ch.
SC044, ce modèle de course conçu dans les usines de Campogalliano fut basé à priori sut le châssis GT044 mais son histoire reste assez mystérieuse. En effet premièrement, au moment de sa production au milieu des années 90 le numéro 44 ne suit pas la logique des numéros de châssis Bugatti puisque plus de 100 EB110 GT ont déjà été produites et la dernière EB110 SS porte le châssis numéro 40.
Deuxièmement le châssis 44 qu'elle revendique être de par les papiers officiels Bugatti, existe également aujourd'hui..
La voiture 44 est réputée avoir été détruite au milieu des années 90. On peut donc imaginer que le numéro de châssis 44 a alors été ré-utilisé par Bugatti sur cette SC et que le numéro l'EB110 GT numéro 44 circulant actuellement pourrait avoir été reconstruit plus tard. Mais tout ceci n'est que spéculation.
Toujours est-il que la voiture fut utilisée en course par Le Monaco Racing Team de Gildo Pastor majoritairement en championnat IMSA américain lors de l'année 1995 et début 1996, sans grand succès.
On peut noter par la suite sa belle 3ème place aux 2h de Dijon 1996 faisant partie du très regretté et mythique championnat BPR ou Mclaren F1, Porsche GT1 et F40LM s'affrontaient. Sa carrière de course se termina ce jour la.
La voiture a récemment été vendue aux enchères à la Rétromobile 2016 pour un petit plus de 940.000 euros.
Deuxièmement le châssis 44 qu'elle revendique être de par les papiers officiels Bugatti, existe également aujourd'hui..
La voiture 44 est réputée avoir été détruite au milieu des années 90. On peut donc imaginer que le numéro de châssis 44 a alors été ré-utilisé par Bugatti sur cette SC et que le numéro l'EB110 GT numéro 44 circulant actuellement pourrait avoir été reconstruit plus tard. Mais tout ceci n'est que spéculation.
Toujours est-il que la voiture fut utilisée en course par Le Monaco Racing Team de Gildo Pastor majoritairement en championnat IMSA américain lors de l'année 1995 et début 1996, sans grand succès.
On peut noter par la suite sa belle 3ème place aux 2h de Dijon 1996 faisant partie du très regretté et mythique championnat BPR ou Mclaren F1, Porsche GT1 et F40LM s'affrontaient. Sa carrière de course se termina ce jour la.
La voiture a récemment été vendue aux enchères à la Rétromobile 2016 pour un petit plus de 940.000 euros.
