La Bugatti EB110 est née de la volonté de plusieurs hommes de faire renaitre un des grands noms passé de l'automobile.
C'est ainsi qu'au début des années 90, Romano Artioli, après bon nombres de tractations avec divers partenaires dont Ferruccio Lamborghini, décide de faire revivre le mythe en Italie à Campogalliano.
L''objectif est simple, il s'agit créer la supercar la plus performante et la plus technologique de tout les temps, tout en imaginant ce qu'aurait été la Bugatti des années 90 selon la vision de son géniteur, Ettore Bugatti, si la marque avait survécu.
Pour le dessin un appel d'offres est lancé et c'est finalement les esquisses de Marcello Gandini, le père de la Lamborghini Miura et de la Lancia Stratos notamment qui seront retenu.
Mais Romano Artioli est homme à fort caractère et Gandini sera finalement remercié au profit de Giampaolo Benedini. Celui-ci aurait la tâche difficile de continuer un dessin dont les prémices plaisaient à Artioli mais pas la conclusion.
Finalement c'est chose faite quand en 1991 soit pile 110 ans après la naissance d'Ettore Bugatti (d'ou le nom choisit pour la voiture), l'EB110 GT est présentée au grand public.
La motorisation est un V12 à quatre turbos développant 560ch, le tout avec une transmission intégrale, ce qui était encore très rare sur les supercars à l'époque. Le châssis est de plus en composite afin de contenir le poids, qui atteint tout de même 1620kg.
Les essayeurs sont unanimes la voiture est très équilibrée et c'est un régal à conduire avec sa répartition du couple fixée à 60 / 40 sur le train arrière (même si l'ingénieur Materrazzi avait préconise un 30 / 70, que Artioli jugea trop dangereux pour conduire la voiture au quotidien).
En 1992 une version améliorée de l'EB110 vit le jour, nommée la SuperSport. La puissance fut portée à 610ch et le poids réduit de 50kg.
La voiture connu plusieurs moment de gloire avec notamment la livraison d'un exemplaire au champion de formule 1 Michael Schumacher, ou plus tard en battant le record de vitesse sur glace pour une voiture de route.
Une version de course sera même commandée par M.Hommel et participa aux 24h du mans 1994.
Malheureusement la situation financière se dégrada, les causes restent troubles, et même si le carnet de commande s'avérait prometteur, notamment grâce à la future berlines quatre portes baptisée EB112 qui devait remplacer l'EB110, prochainement, Bugatti fut déclarée en faillite en 1995 et la société fut liquidée.
Une enchère eut lieu en 1997 afin de vendre les actifs restants et trois entités acquirent les restes de la marque :
- Volkswagen Group acquis le nom et les signes distinctifs ainsi qu'un prototype qui servira plus tard de mulet à la Bugatti Veyron.
- Monaco Racing Team, possédé par Gildo Pastor acquis deux prototypes d'EB110 qu'il termina d'assembler. C'est avec une de ces voitures qu'un pilote professionnel battit le record de vitesse sur glace. Il acquis également les EB112 en cours de construction qu'il acheva.
- Dauer Group, acquis les châssis d'EB110 non encore achevés ainsi que le logo. Dauer termina d'assembler quatre châssis selon le cahier des charges d'Artioli et son équipe (1GT et 3 SS), et assembla également six autres châssis en y greffant leur pâte.
Ils réalisèrent en effet sur ces six derniers châssis des modifications moteur (la puissance allant de 645 à 705ch) et un allègement conséquent (200kg furent gagnés) notamment.
Ils créèrent même un exemplaire munis de seulement deux roues motrices.
- B Engineering, acquis six voitures terminées, dont un prototype. C'est sur cette base qu'ils créeront l'Edonis, continuation moderne du début des années 2000 de l'EB110, avec un moteur poussé à près de 700ch. L'objectif était d'en vendre une vingtaine d'exemplaires, mais malheureusement jamais produite malgré son énorme potentielle en matière de performance. En effet seuls deux exemplaires auraient vu le jour en plus du prototype.
A noter que B Engineering possède aujourd'hui un petit local a deux pas de l'ancienne usine de Campogalliano ou bon nombre des propriétaire d'EB110 réalise actuellement l'entretien de leurs voitures. Le personnel est donc très compètent.
Au total 136 châssis d'EB110 aurait été produits dans les usines italiennes, répartis comme suit :
- 16 EB110 prototypes
- 84 EB110 GT
- 5 EB110 SS prototypes
- 31 EB110 SS.
A ces châssis il faut rajouter les dix châssis assemblés par la suite par Dauer, l'un d'eux a d'ailleurs été détruits lors d'un accident.
Voici maintenant les châssis que j'ai eu la chance de croiser :
C'est ainsi qu'au début des années 90, Romano Artioli, après bon nombres de tractations avec divers partenaires dont Ferruccio Lamborghini, décide de faire revivre le mythe en Italie à Campogalliano.
L''objectif est simple, il s'agit créer la supercar la plus performante et la plus technologique de tout les temps, tout en imaginant ce qu'aurait été la Bugatti des années 90 selon la vision de son géniteur, Ettore Bugatti, si la marque avait survécu.
Pour le dessin un appel d'offres est lancé et c'est finalement les esquisses de Marcello Gandini, le père de la Lamborghini Miura et de la Lancia Stratos notamment qui seront retenu.
Mais Romano Artioli est homme à fort caractère et Gandini sera finalement remercié au profit de Giampaolo Benedini. Celui-ci aurait la tâche difficile de continuer un dessin dont les prémices plaisaient à Artioli mais pas la conclusion.
Finalement c'est chose faite quand en 1991 soit pile 110 ans après la naissance d'Ettore Bugatti (d'ou le nom choisit pour la voiture), l'EB110 GT est présentée au grand public.
La motorisation est un V12 à quatre turbos développant 560ch, le tout avec une transmission intégrale, ce qui était encore très rare sur les supercars à l'époque. Le châssis est de plus en composite afin de contenir le poids, qui atteint tout de même 1620kg.
Les essayeurs sont unanimes la voiture est très équilibrée et c'est un régal à conduire avec sa répartition du couple fixée à 60 / 40 sur le train arrière (même si l'ingénieur Materrazzi avait préconise un 30 / 70, que Artioli jugea trop dangereux pour conduire la voiture au quotidien).
En 1992 une version améliorée de l'EB110 vit le jour, nommée la SuperSport. La puissance fut portée à 610ch et le poids réduit de 50kg.
La voiture connu plusieurs moment de gloire avec notamment la livraison d'un exemplaire au champion de formule 1 Michael Schumacher, ou plus tard en battant le record de vitesse sur glace pour une voiture de route.
Une version de course sera même commandée par M.Hommel et participa aux 24h du mans 1994.
Malheureusement la situation financière se dégrada, les causes restent troubles, et même si le carnet de commande s'avérait prometteur, notamment grâce à la future berlines quatre portes baptisée EB112 qui devait remplacer l'EB110, prochainement, Bugatti fut déclarée en faillite en 1995 et la société fut liquidée.
Une enchère eut lieu en 1997 afin de vendre les actifs restants et trois entités acquirent les restes de la marque :
- Volkswagen Group acquis le nom et les signes distinctifs ainsi qu'un prototype qui servira plus tard de mulet à la Bugatti Veyron.
- Monaco Racing Team, possédé par Gildo Pastor acquis deux prototypes d'EB110 qu'il termina d'assembler. C'est avec une de ces voitures qu'un pilote professionnel battit le record de vitesse sur glace. Il acquis également les EB112 en cours de construction qu'il acheva.
- Dauer Group, acquis les châssis d'EB110 non encore achevés ainsi que le logo. Dauer termina d'assembler quatre châssis selon le cahier des charges d'Artioli et son équipe (1GT et 3 SS), et assembla également six autres châssis en y greffant leur pâte.
Ils réalisèrent en effet sur ces six derniers châssis des modifications moteur (la puissance allant de 645 à 705ch) et un allègement conséquent (200kg furent gagnés) notamment.
Ils créèrent même un exemplaire munis de seulement deux roues motrices.
- B Engineering, acquis six voitures terminées, dont un prototype. C'est sur cette base qu'ils créeront l'Edonis, continuation moderne du début des années 2000 de l'EB110, avec un moteur poussé à près de 700ch. L'objectif était d'en vendre une vingtaine d'exemplaires, mais malheureusement jamais produite malgré son énorme potentielle en matière de performance. En effet seuls deux exemplaires auraient vu le jour en plus du prototype.
A noter que B Engineering possède aujourd'hui un petit local a deux pas de l'ancienne usine de Campogalliano ou bon nombre des propriétaire d'EB110 réalise actuellement l'entretien de leurs voitures. Le personnel est donc très compètent.
Au total 136 châssis d'EB110 aurait été produits dans les usines italiennes, répartis comme suit :
- 16 EB110 prototypes
- 84 EB110 GT
- 5 EB110 SS prototypes
- 31 EB110 SS.
A ces châssis il faut rajouter les dix châssis assemblés par la suite par Dauer, l'un d'eux a d'ailleurs été détruits lors d'un accident.
Voici maintenant les châssis que j'ai eu la chance de croiser :
GT021, deuxième châssis à être vendue à un particulier, sortie bleue Bugatti d'usine en 1993. Elle fut ensuite repeinte en grise puis dans ce bleu "Avio", couleur issu du catalogue Alfa Roméo. Son propriétaire belge actuel l'utilise plutôt fréquemment pour une auto de ce genre.
GT050, est sortie d'usine dans ce bleu Bugatti et a passé toute sa vie en Autriche jusqu'à sa vente en 2017.
GT077, fut livrée à un propriétaire allemand en 1994 avant de changer de mains en 2010 pour la première fois. Elle est désormais en Angleterre toujours chez le même propriétaire qui l'acquis en 2010.
GT088, se trouverait actuellement en République tchèque.
SS027, il s'agit de l'ancienne Supersport de Romano Artioli, dont le V12 a été monté à 680ch. Elle appartient aujourd'hui a une famille anglaise qui possède d'ailleurs une deuxième Supersport.
SS137, il s'agit d'un des quatre châssis terminés et assemblés par Dauer. Seuls quelques détails comme l'intérieur gris ou le numéro de châssis 137, qui ne suit plus les numéros de châssis des SuperSports assemblées à Campogaliano, laisse apparaitre qu'il s'agit d'une Dauer.
La voiture fut d'abord livrée en Suède au sein d'une très belle collection de supercars puis fut vendu en Russie, son propriétaire russe sorti de route violemment lors... D'une parade. La voiture réapparu 5 ans plus tard en 2014, complètement réparée et avec des jantes de GT.
Elle est aujourd'hui propriété allemande.
La voiture fut d'abord livrée en Suède au sein d'une très belle collection de supercars puis fut vendu en Russie, son propriétaire russe sorti de route violemment lors... D'une parade. La voiture réapparu 5 ans plus tard en 2014, complètement réparée et avec des jantes de GT.
Elle est aujourd'hui propriété allemande.
`TP7498, il s'agit cette fois d'un des six châssis assemblés et modifiés par Dauer et appelée EB110 S.
Elle fut achevée dans une couleur grise avec un intérieur rouge. La voiture a depuis été repeinte en noire et est maintenant propriété anglaise. Elle développerait plus de 650ch.
Elle fut achevée dans une couleur grise avec un intérieur rouge. La voiture a depuis été repeinte en noire et est maintenant propriété anglaise. Elle développerait plus de 650ch.
SC044, ce modèle de course conçu dans les usines de Campogalliano fut basé à priori sut le châssis GT044 mais son histoire reste assez mystérieuse. En effet premièrement, au moment de sa production au milieu des années 90 le numéro 44 ne suit pas la logique des numéros de châssis Bugatti puisque plus de 100 EB110 GT ont déjà été produites et la dernière EB110 SS porte le châssis numéro 40.
Deuxièmement le châssis 44 qu'elle revendique être de par les papiers officiels Bugatti, existe également aujourd'hui..
La voiture 44 est réputée avoir été détruite au milieu des années 90. On peut donc imaginer que le numéro de châssis 44 a alors été ré utilisé par Bugatti sur cette SC et que le numéro l'EB110 GT numéro 44 circulant actuellement pourrait avoir été reconstruit plus tard. Mais tout ceci n'est que spéculation.
Toujours est il que la voiture fut utilisée en course par Le Monaco Racing Team de Gildo Pastor majoritairement en championnat IMSA américain lors de l'année 1995 et début 1996, sans grand succès.
On peut noter par la suite sa belle 3ème place aux 2h de Dijon 1996 faisant partie du très regretté et mythique championnat GT BPR ou Mclaren F1, Porsche GT1 et F40LM s'affrontaient. Sa carrière de course se termina ce jour la.
La voiture a récemment été vendu aux enchères à la Rétromobile 2016 pour un petit plus de 940.000 euros.
Deuxièmement le châssis 44 qu'elle revendique être de par les papiers officiels Bugatti, existe également aujourd'hui..
La voiture 44 est réputée avoir été détruite au milieu des années 90. On peut donc imaginer que le numéro de châssis 44 a alors été ré utilisé par Bugatti sur cette SC et que le numéro l'EB110 GT numéro 44 circulant actuellement pourrait avoir été reconstruit plus tard. Mais tout ceci n'est que spéculation.
Toujours est il que la voiture fut utilisée en course par Le Monaco Racing Team de Gildo Pastor majoritairement en championnat IMSA américain lors de l'année 1995 et début 1996, sans grand succès.
On peut noter par la suite sa belle 3ème place aux 2h de Dijon 1996 faisant partie du très regretté et mythique championnat GT BPR ou Mclaren F1, Porsche GT1 et F40LM s'affrontaient. Sa carrière de course se termina ce jour la.
La voiture a récemment été vendu aux enchères à la Rétromobile 2016 pour un petit plus de 940.000 euros.
