La Porsche 917 est née de la volonté de Ferdinand Piech, petit fils du fondateur de Porsche, de créer un modèle éligible au groupe 4 (rebaptisé groupe 5 par la suite). Le groupe 5, officialisé lors de la saison 1970, était destiné aux modèles à moteur 5 Litres maximum, produits à au moins 25 exemplaires (le nombre était de 50 à la base puis abaissé à 25).
Les premières 917 apparurent lors de la saison 1969, elles ressemblaient alors beaucoup aux 908 extérieurement mais étaient équipées d'un flat 12 de 4,5 litres développant près de 580ch. Malheureusement elles s'avéraient très difficiles à piloter et terrorisaient presque tout les pilotes. Extrêmement instable de l'arrière, elle ne pardonnait guère l'erreur et John Woolfe, gentleman driver ayant acheté une des 25 917, se tua au Mans cette année là (paradoxalement il restera le seul pilote à avoir trouvé la mort au volant d'une 917).
Grâce au courage de pilotes comme Jo Siffert, Kurt Ahrens, Vic Elford, ou David Piper la 917 remporta en 1969 les 1000 km de l'Osteirreichring, les 9h de Kyalami et mena même les 24h du Mans jusqu'à trois heures de la fin.
Pour la saison 1970, devant les coûts très importants engagés pour la 917, Porsche demanda à l'écurie JWA (double vainqueur en titre des 24h avec les GT40 Gulf) de prendre en charge l'engagement des 917 et 903/3 pour les saisons 1970 et 1971 tout en restant très présent dans le développement et la maintenance.
Lors de la présentation à ces derniers de la 917, l'ingénieur en chef de JWA remarqua qu'il n'y avait aucun moucherons écrasés sur la partie arrière de la voiture après quelques tours. La remarque fit sourire chez Porsche, mais en l'absence de soufflerie à l'époque la compréhension de l'aérodynamisme était encore artisanale, et les moucherons de par leur extrême légèreté suivent l'air, l'air ne passant donc pas à cet endroit, l'instabilité de l'arrière fut dès lors mieux ciblée et il fut décider de créer un "aérofoil", une sorte de mini aileron au milieu de l'aileron pour stabiliser la voiture. La 917K fut alors officialisée et le moteur poussé à 600ch.
La saison 1970 fut une réussite, la 917 remporta 6 des 9 courses du championnat (elle ne participa qu'a 7 courses du championnat) et remporta haut la main le championnat du monde des marques devant Ferrari. Mécontent d'avoir dû laisser le JWA engager les 917, Porsche créa à la stupeur de JWA une écurie nommée Porsche Salzburg qui malgré les apparences n'était ni plus ni moins qu'une écurie Porsche officielle. Moins rodée que le JWA, elle en gagna qu'une seule course cette année la.. Les 24h du mans (Hermann/Attwood au volant), comme un symbole!
La saison connue comme principal highlight les 1000km de Brands Hatch. Sous une pluie battante, après avoir ignoré un drapeau jaune peu après le départ, Pedro Rodriguez eût le droit à un drapeau noir lui intimant de rentrer au stand où il se fit remonter les bretelles par le directeur de course pendant de longues minutes. Il repartit bon dernier à plus d'un tour de son plus proche rival et termina finalement la course avec 5 tours d'avance sur le second! Jacky Ickx dit se jour la : "Je me demande si quelqu'un avait dit à Pedro qu'il pleuvait".
Pour 1971 la puissance passa à 630ch et Porsche rencontra plus d'adversité avec les Alfa Roméo 3L mais la 917 remporta 7 courses sur les 11 du championnat (et ne participa qu'à 9 courses). Le team Porsche Salzburg devint le team Martini et joua le même tour qu'en 1970 au JWA en remportant encore les 24h du Mans (Marko/Van Lennep) ainsi que les 12h de Sebring.
Porsche remporta pour la deuxième année consécutive le championnat du monde des marques.
Les vitesses atteintes par les 917 étaient ahurissantes, l'équipage Rodriguez/Oliver remporta les 1000km de Spa à plus de 249km/h de moyenne avec un record du tour à 260km/h! John Horsmann confie dans son livrée que les 917 étaient 10 secondes plus rapides sur un tour que les F1 de l'époque sur ce tracé...
Devant cette escalade de la puissance, les règlent changèrent et la carrière des 917 en championnat du monde d'endurance s'arrêta là, mettant également fin à l'âge d'or du sport automobile.
JWA avait gagné onze courses sur vingt (dont la Targa Florio en 908/3), Porsche Salzburg deux (les 24H du Mans et le Nurburgring en 908/3) et Martini trois (les 24h du Mans, Sebring et le Nurburgring en 908/3), ne laissant que quatre victoires à la concurrence.
En tout la 917 aura gagnée 13 des 16 courses du championnat du monde des marques auxquelles elle participa, un sacré bilan.
Parallèlement Porsche s'était également illustrée en Can-Am et en Interseries. Le Can-Am, championnat américain sans restriction de puissance était dominé par McLaren depuis 5ans. En 1969 une 917 PA (pour Porsche Audi, distributeur de Porsche aux USA) commença à courir et à glaner un peu d'expérience. En 1970 elle commença à lutter pour la gagne, et l'année suivante fut crée la 917/10. Véritable bête de 1000ch, engagée par le team de Roger Penske (nord américain avec de multiples victoires à Indianapolis et ailleurs) aux mains de George Follmer, remporta 6 des 9 courses et gagna le championnat. L'année suivante, McLaren se sachant dépassé se retira, la 917/30 encore plus puissante (1200ch!) ne fut alors qu'une bouchée du championnat en remportant toutes les courses.
Pendant ce temps là, l'Europe s'essaya au Can-Am en créant l'Interseries. En 1970 ce sont des 917K privées qui y prirent part et Jurgen Neuhaus remporta le championnat au volant d'une d'elles en remportant 3 courses. L'année suivante Porsche enleva le toit pour créer des 917 spyder, puis à partir de 1972 ce sont les versions Can-Am de la 917 qui firent leur arrivée et dominèrent le championnat encore quelques temps.
Ainsi, la 917 passa d'une voiture effrayante en 1969 à une voiture louée par tous ses pilotes comme ultra précise, souple fiable et qui pour Porsche restera à jamais comme la première de ses 16 victoires au Mans.
La production de Porsche 917 s'établit comme suit, pour 25 châssis au total:
- Porsche 917: 45 châssis numérotés de 917-001 à 917-053 dont une trentaine survivrait à ce jour.
- Porsche 917/20: 1 châssis numéroté 917/20-001
- Porsche 917/10: 13 châssis numérotés de 917/10-001 à 917/10-018 (cinq ne furent jamais construits)
- Porsche 917/30: 6 châssis numérotés de 917/30-001 à 917/30-006
Voici maintenant celles que j'ai eu la chance de croiser.
Les premières 917 apparurent lors de la saison 1969, elles ressemblaient alors beaucoup aux 908 extérieurement mais étaient équipées d'un flat 12 de 4,5 litres développant près de 580ch. Malheureusement elles s'avéraient très difficiles à piloter et terrorisaient presque tout les pilotes. Extrêmement instable de l'arrière, elle ne pardonnait guère l'erreur et John Woolfe, gentleman driver ayant acheté une des 25 917, se tua au Mans cette année là (paradoxalement il restera le seul pilote à avoir trouvé la mort au volant d'une 917).
Grâce au courage de pilotes comme Jo Siffert, Kurt Ahrens, Vic Elford, ou David Piper la 917 remporta en 1969 les 1000 km de l'Osteirreichring, les 9h de Kyalami et mena même les 24h du Mans jusqu'à trois heures de la fin.
Pour la saison 1970, devant les coûts très importants engagés pour la 917, Porsche demanda à l'écurie JWA (double vainqueur en titre des 24h avec les GT40 Gulf) de prendre en charge l'engagement des 917 et 903/3 pour les saisons 1970 et 1971 tout en restant très présent dans le développement et la maintenance.
Lors de la présentation à ces derniers de la 917, l'ingénieur en chef de JWA remarqua qu'il n'y avait aucun moucherons écrasés sur la partie arrière de la voiture après quelques tours. La remarque fit sourire chez Porsche, mais en l'absence de soufflerie à l'époque la compréhension de l'aérodynamisme était encore artisanale, et les moucherons de par leur extrême légèreté suivent l'air, l'air ne passant donc pas à cet endroit, l'instabilité de l'arrière fut dès lors mieux ciblée et il fut décider de créer un "aérofoil", une sorte de mini aileron au milieu de l'aileron pour stabiliser la voiture. La 917K fut alors officialisée et le moteur poussé à 600ch.
La saison 1970 fut une réussite, la 917 remporta 6 des 9 courses du championnat (elle ne participa qu'a 7 courses du championnat) et remporta haut la main le championnat du monde des marques devant Ferrari. Mécontent d'avoir dû laisser le JWA engager les 917, Porsche créa à la stupeur de JWA une écurie nommée Porsche Salzburg qui malgré les apparences n'était ni plus ni moins qu'une écurie Porsche officielle. Moins rodée que le JWA, elle en gagna qu'une seule course cette année la.. Les 24h du mans (Hermann/Attwood au volant), comme un symbole!
La saison connue comme principal highlight les 1000km de Brands Hatch. Sous une pluie battante, après avoir ignoré un drapeau jaune peu après le départ, Pedro Rodriguez eût le droit à un drapeau noir lui intimant de rentrer au stand où il se fit remonter les bretelles par le directeur de course pendant de longues minutes. Il repartit bon dernier à plus d'un tour de son plus proche rival et termina finalement la course avec 5 tours d'avance sur le second! Jacky Ickx dit se jour la : "Je me demande si quelqu'un avait dit à Pedro qu'il pleuvait".
Pour 1971 la puissance passa à 630ch et Porsche rencontra plus d'adversité avec les Alfa Roméo 3L mais la 917 remporta 7 courses sur les 11 du championnat (et ne participa qu'à 9 courses). Le team Porsche Salzburg devint le team Martini et joua le même tour qu'en 1970 au JWA en remportant encore les 24h du Mans (Marko/Van Lennep) ainsi que les 12h de Sebring.
Porsche remporta pour la deuxième année consécutive le championnat du monde des marques.
Les vitesses atteintes par les 917 étaient ahurissantes, l'équipage Rodriguez/Oliver remporta les 1000km de Spa à plus de 249km/h de moyenne avec un record du tour à 260km/h! John Horsmann confie dans son livrée que les 917 étaient 10 secondes plus rapides sur un tour que les F1 de l'époque sur ce tracé...
Devant cette escalade de la puissance, les règlent changèrent et la carrière des 917 en championnat du monde d'endurance s'arrêta là, mettant également fin à l'âge d'or du sport automobile.
JWA avait gagné onze courses sur vingt (dont la Targa Florio en 908/3), Porsche Salzburg deux (les 24H du Mans et le Nurburgring en 908/3) et Martini trois (les 24h du Mans, Sebring et le Nurburgring en 908/3), ne laissant que quatre victoires à la concurrence.
En tout la 917 aura gagnée 13 des 16 courses du championnat du monde des marques auxquelles elle participa, un sacré bilan.
Parallèlement Porsche s'était également illustrée en Can-Am et en Interseries. Le Can-Am, championnat américain sans restriction de puissance était dominé par McLaren depuis 5ans. En 1969 une 917 PA (pour Porsche Audi, distributeur de Porsche aux USA) commença à courir et à glaner un peu d'expérience. En 1970 elle commença à lutter pour la gagne, et l'année suivante fut crée la 917/10. Véritable bête de 1000ch, engagée par le team de Roger Penske (nord américain avec de multiples victoires à Indianapolis et ailleurs) aux mains de George Follmer, remporta 6 des 9 courses et gagna le championnat. L'année suivante, McLaren se sachant dépassé se retira, la 917/30 encore plus puissante (1200ch!) ne fut alors qu'une bouchée du championnat en remportant toutes les courses.
Pendant ce temps là, l'Europe s'essaya au Can-Am en créant l'Interseries. En 1970 ce sont des 917K privées qui y prirent part et Jurgen Neuhaus remporta le championnat au volant d'une d'elles en remportant 3 courses. L'année suivante Porsche enleva le toit pour créer des 917 spyder, puis à partir de 1972 ce sont les versions Can-Am de la 917 qui firent leur arrivée et dominèrent le championnat encore quelques temps.
Ainsi, la 917 passa d'une voiture effrayante en 1969 à une voiture louée par tous ses pilotes comme ultra précise, souple fiable et qui pour Porsche restera à jamais comme la première de ses 16 victoires au Mans.
La production de Porsche 917 s'établit comme suit, pour 25 châssis au total:
- Porsche 917: 45 châssis numérotés de 917-001 à 917-053 dont une trentaine survivrait à ce jour.
- Porsche 917/20: 1 châssis numéroté 917/20-001
- Porsche 917/10: 13 châssis numérotés de 917/10-001 à 917/10-018 (cinq ne furent jamais construits)
- Porsche 917/30: 6 châssis numérotés de 917/30-001 à 917/30-006
Voici maintenant celles que j'ai eu la chance de croiser.
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917-001, a été construite en 1969 et fut le premier des 25 exemplaires présentés au CSI (Commission Sportive Internationale) pour l'homologation de la 917. Elle n'a jamais couru et a été repeinte par Porsche dans la même livrée que la 917 vainqueur du mans 1970 (qui est le châssis 917-023). Toujours propriété Porsche, elle vient d'être restaurée dans sa version 1969 afin de célébrer les 50 ans de la 917 (photo de droite).
917-002, fut utilisée au weekend d'essais du Mans 1969 et pilotée par Rolf Stommelen et Kurt Ahrens. La voiture fut ensuite démontée et envoyée par la suite chez le ferrailleur (Freisinger vraisemblablement).
Ce châssis a refait surface en 2018 au Mans Classic dans sa robe de 1969. S'agit-il d'un châssis finalement non ferraillé par Freisinger au même titre que 008 par exemple ou bien d'une reproduction, pour l'instant je ne saurais dire.
Ce châssis a refait surface en 2018 au Mans Classic dans sa robe de 1969. S'agit-il d'un châssis finalement non ferraillé par Freisinger au même titre que 008 par exemple ou bien d'une reproduction, pour l'instant je ne saurais dire.
917-008, participa aux 24h du mans 1969 qu'elle mena jusqu'à 3h de la fin avant d'abandonner sur problème technique. La voiture fut ensuite utilisée à des fins de test puis comme châssis de réserve par le team Gulf. Démantelée et envoyée par la suite à Freisinger pour être ferraillée, la carrosserie fut cependant conservée et un nouveau bloc moteur et boite de vitesse furent installés ce même châssis plus tard.
Après son passage chez Freisinger, 008 eut deux propriétaires qui l'a gardèrent chacun près d'une vingtaine d'années sans vraiment l'utiliser.
Le châssis a refait surface récemment, puisqu'elle a été achetée en 2018 par l'éminent collectionneur monégasque Claudio Roddaro et elle est depuis utilisée comme il se doit lors de diverses manifestations. La voiture a même participé au rallye d'anciennes, organisé sur route ouverte, lors de l'édition 2019 du concours d'élégance de Chantilly!
Après son passage chez Freisinger, 008 eut deux propriétaires qui l'a gardèrent chacun près d'une vingtaine d'années sans vraiment l'utiliser.
Le châssis a refait surface récemment, puisqu'elle a été achetée en 2018 par l'éminent collectionneur monégasque Claudio Roddaro et elle est depuis utilisée comme il se doit lors de diverses manifestations. La voiture a même participé au rallye d'anciennes, organisé sur route ouverte, lors de l'édition 2019 du concours d'élégance de Chantilly!
917-010, livrée à David Piper elle commença sa carrière en 1969 et gagna cette année là les 9h de Kyalami pilotée par David Piper et Richard Atwood, puis remporta quelques courses annexes. Elle est toujours propriété de David Piper.
917-013(034), fut construite en 1969. Elle ne courut qu'une course en 1970 ou elle termina 4ème à Sebring aux mains de Pedro Rodriguez et Leo Kinnunen (premier pilote finlandais à terminer une course de F1), avant d'être utilisée pour le film Le Mans. C'est derrière son volant que David Piper eut l'accident qui lui coûta une de ses jambes lors du tournage du film. Elle fut reconstruite avec le châssis 034, le châssis accidenté fut mis au rebut.
En 1971 elle se transforma en machine de guerre et remporta les 24h de Daytona, les 1000km de Monza, de Zeltweg et de Montlhéry (course hors calendrier officiel), elle finit également 2ème à Barcelone (hors calendrier également). Elle fut ensuite achetée en 1973 pour une bouchée de pain par la famille Finnburg, qui la conserve aujourd'hui précieusement dans son état d'origine, évitant de la faire courir au maximum.
Richard Attwood la considère comme la 917 la plus performante de toutes.
En 1971 elle se transforma en machine de guerre et remporta les 24h de Daytona, les 1000km de Monza, de Zeltweg et de Montlhéry (course hors calendrier officiel), elle finit également 2ème à Barcelone (hors calendrier également). Elle fut ensuite achetée en 1973 pour une bouchée de pain par la famille Finnburg, qui la conserve aujourd'hui précieusement dans son état d'origine, évitant de la faire courir au maximum.
Richard Attwood la considère comme la 917 la plus performante de toutes.
917-014(029) fut utilisée pendant deux saisons par le team JWA. Cette auto gagna à Spa en 1970 aux mains de Siffert/Redman et également à Buenos Aires en 1971 avec Siffert/Bell. Elle fut reconstruite à la fin de 1970 et pour ce faire l'équipe JWA utilisa le châssis et la carosserie de 029 mais elle garda son numéro 014 original.
En 1974 elle fut détruite lors d'une séance d'entrainement incendie des commissaires à Hockenheim, puis reconstruite par la suite.
Elle est maintenant la propriété du musée Porsche.
En 1974 elle fut détruite lors d'une séance d'entrainement incendie des commissaires à Hockenheim, puis reconstruite par la suite.
Elle est maintenant la propriété du musée Porsche.
917-015(035), remporta les 24h de Daytona 1970 avec Rodriguez et Kinnunen avant de subir un violent accident. Elle fut reconstruite sur le châssis 035. Elle gagna ensuite en 1971 aux 1000km de Spa puis devint un "taxi" pour VIP. Elle fut repeinte en rouge et servit pour des opérations promotionnelles et entreprit le projet de faire faire un tour du Mans au président Pompidou en 1972! Elle est aujourd'hui propriété du musée Porsche.
Les restes du chassis original 015 ont été converti en spyder.
Les restes du chassis original 015 ont été converti en spyder.
917-020, gagna les 12H de Sebring 1971 conduite par Elford/Larousse. Elle fut plus tard vendue à Vasek Polak (préparateur et agent Porsche de l'époque) et resta en sa possession jusqu'à sa mort. Elle est aujourd'hui propriété de Christophe d'Ansembourg.
917-021(012), a une histoire tumultueuse. A l'origine elle couru pour le AAW, écurie finlandaise avant de se crasher violemment au Mans en 1970 aux mains de Piper/Van Lennep.
Elle fut alors reconstruite en utilisant le châssis original 012. Elle fut vendue au Team Martini qui l'a repeint alors dans cette teinte psychédélique. Elle remporta une course en Interseries, puis gagna à Zandvoort et finie 2ème à Kyalami. Elle fut ensuite converti en spider. Enfin, en 1975, elle fut restaurée dans sa version d'origine.
Elle fut alors reconstruite en utilisant le châssis original 012. Elle fut vendue au Team Martini qui l'a repeint alors dans cette teinte psychédélique. Elle remporta une course en Interseries, puis gagna à Zandvoort et finie 2ème à Kyalami. Elle fut ensuite converti en spider. Enfin, en 1975, elle fut restaurée dans sa version d'origine.
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917-023 est le châssis vainqueur des 24h du Mans 1970, qui profita de tout les abandons des 917 de JWA et des 512 pour s'imposer.
Elle courut ensuite brièvement pour le Team Martini en 1971 puis fuit vendue à Vasek Polak qui possédait également 020, à ce stade les deux voitures étaient peintes aux couleurs Martini. La collection Matsuda demanda alors à acheter 020 à condition qu'on la repeigne aux couleurs Gulf mais par erreur ce fut 023 qui fut repeinte. Quand Vasek Polak appris l'erreur il donna simplement l'ordre d'échanger les plaques de châssis sans en parler au client et la Matsuda collection se retrouva pendant près de 25 avec le châssis vainqueur du Mans sans le savoir... Ce n'est qu'à la mort de Vasek Polak que la vérité éclata, 023 fut alors achetée par Carlos Monteverde qui l'ajouta à sa grande collection Fica Frio (Porsche 936 et 956, Ferrari 250 LM, Jaguar Type D.. Toutes vainqueurs au mans sauf la LM).
Il l'a loue à Porsche de temps en temps pour quelques évènements hors circuits.
Elle courut ensuite brièvement pour le Team Martini en 1971 puis fuit vendue à Vasek Polak qui possédait également 020, à ce stade les deux voitures étaient peintes aux couleurs Martini. La collection Matsuda demanda alors à acheter 020 à condition qu'on la repeigne aux couleurs Gulf mais par erreur ce fut 023 qui fut repeinte. Quand Vasek Polak appris l'erreur il donna simplement l'ordre d'échanger les plaques de châssis sans en parler au client et la Matsuda collection se retrouva pendant près de 25 avec le châssis vainqueur du Mans sans le savoir... Ce n'est qu'à la mort de Vasek Polak que la vérité éclata, 023 fut alors achetée par Carlos Monteverde qui l'ajouta à sa grande collection Fica Frio (Porsche 936 et 956, Ferrari 250 LM, Jaguar Type D.. Toutes vainqueurs au mans sauf la LM).
Il l'a loue à Porsche de temps en temps pour quelques évènements hors circuits.
917-025, commença à courir en 1970 avec le Zitro Racing et finit 3ème à Montlhéry mais ne termina pas les 24h du Mans. Elle fut ensuite vendu à Emerson Fittipaldi en 1972 pour que son frère dispute des courses avec. Elle fait aujourd'hui parti de la collection de Peter Vogele qui lui a ajouté des rétroviseurs.
917- 026(031), ce châssis de remplacement fut engagé au mans comme troisième voiture du team Gulf ou la voiture sorti violemment. Elle fut par la suite reconstruit chez Porsche en utilisant le châssis 031.
Elle remporta ensuite les 1000km de l'Osterreichring 1970 et elle termina ensuite 2ème du Mans en 1971 et remporta la victoire à Imola et à Zeltweg avant de finir sa carrière en spyder pour des courses Interseries. Elle fait aujourd'hui partie de la collection Rofgo, qui rassemble les sportives avec une livrée Gulf. A noter que le châssis d'origine 026 a été rebaptisé 031.
Elle remporta ensuite les 1000km de l'Osterreichring 1970 et elle termina ensuite 2ème du Mans en 1971 et remporta la victoire à Imola et à Zeltweg avant de finir sa carrière en spyder pour des courses Interseries. Elle fait aujourd'hui partie de la collection Rofgo, qui rassemble les sportives avec une livrée Gulf. A noter que le châssis d'origine 026 a été rebaptisé 031.
917-027, fut produite directement en tant que version CAN-AM spyder. Elle fut exclusivement utilisée pour des tests (elle reçu d'ailleurs le fameux 16 cylindres), puis conservée par Porsche.
917-030, est l'unique Porsche 917 "street légal". Elle a été construite à la demande du conte Rossi (fondateur de Martini et Rossi, attention l'abus d'alcool est dangereux pour la santé). Celle-ci est pourvue d'un intérieur chic en cuir et alcantara et possède même le chauffage.
Elle fut immatriculée aux Etats-Unis, en Alabama, ou la législation en matière d'homologation était à priori plutôt flexible. Bien évidemment celle-ci n'a quasiment jamais roulé sur route ouverte bien que l'on puisse trouvé sur le net des photos de 030 sur la route allemande à sa sortie d'usine. Elle n'apparaît aujourd'hui que très rarement puisque sa dernière apparition publique datait d'il y a 10 ans lors des 40 ans de la Porsche 917 à Goodwood. Rebelotte pour les 50 ans la revoila donc, mais entre temps elle a été acquis par un éminent collectionneur français, M.Perrodo qui à l'habitude de plutôt utiliser ses autos fréquemment.
Elle fut immatriculée aux Etats-Unis, en Alabama, ou la législation en matière d'homologation était à priori plutôt flexible. Bien évidemment celle-ci n'a quasiment jamais roulé sur route ouverte bien que l'on puisse trouvé sur le net des photos de 030 sur la route allemande à sa sortie d'usine. Elle n'apparaît aujourd'hui que très rarement puisque sa dernière apparition publique datait d'il y a 10 ans lors des 40 ans de la Porsche 917 à Goodwood. Rebelotte pour les 50 ans la revoila donc, mais entre temps elle a été acquis par un éminent collectionneur français, M.Perrodo qui à l'habitude de plutôt utiliser ses autos fréquemment.
917-031(026), les restes du châssis 026 originel furent convertis en spyder et celui-ci disputa l'Interseries trois années de suite, notamment avec Jurgen Neuhaus en 1971 puis par le team Gelo Racing en 1972 et 1973. La voiture arborait alors une livrée rouge et jaune type 'psychédélique".
Shawn Lynn, un éminent collectionneur l'a acheté en 2010 et reconvertie dans sa configuration qu'elle arborait en 1970.
Shawn Lynn, un éminent collectionneur l'a acheté en 2010 et reconvertie dans sa configuration qu'elle arborait en 1970.
917-037, est un châssis de réserve qui n'a jamais couru. Les tubes de châssis ont été achetés au début des années 2000 et la voiture commença alors à courir a quelques évènements historiques. Elle a été achetée en 2016 par Claudio Roddaro.
917-042, est une 917 LH (Lang Heck ou version longue) spécifiquement conçue pour les hautes vitesses des 24h du Mans. Elle courut dans la Sarthe en 1970 et 1971 sans jamais terminer. On la voit cependant en tête lors du premier tour du film Le Mans de Steve McQueen. Aujourd'hui propriété de Porsche, elle fait partie des 3 LH encore existantes.
917-043, il s'agit d'un châssis controversé. 043 participe aux 24h du mans 1970 ou elle obtient une très belle deuxième place, puis subit un fort accident lors de tests à Hockenheim la même année. C'est à ce moment que les avis divergent.
Après cet accident elle fut considérée comme mise au rebut par bons nombres de spécialistes. Mais dans le livre "Porsche 917" écrit par Jurgen Barth et sorti en 2019 par Porsche, il est stipulé que le châssis et la carrosserie de l'authentique 043 ont été conservés après l'accident.
A noter que la plaque de châssis 043 aurait alors été greffée sur 044 qui couru au Mans en 1971 aux couleurs Gulf et se trouve actuellement dans la collection SIMEONE aux Etats-Unis.
Le châssis et la carrosserie de 043 aurait ensuite été vendus peu après l'accident à Vasek Polak en 1972. Celui-ci aurait revendu l'ensemble avec des éléments mécaniques de 040 et 006 à un brésilien du nom de M. PEDRAZZI. Ce dernier l'a possède encore aujourd'hui et l'a complètement restauré fin 2017. Elle apparait pour la première fois au public en 2020 à la Rétromobile.
Bien que considérée comme une réplique par plusieurs experts, en me basant sur les dires du livre Porsche il est difficile de la considérer comme telle puisque le châssis et la carrosserie n'aurait jamais disparu. Mais chacun se fera sa propre opinion.
Après cet accident elle fut considérée comme mise au rebut par bons nombres de spécialistes. Mais dans le livre "Porsche 917" écrit par Jurgen Barth et sorti en 2019 par Porsche, il est stipulé que le châssis et la carrosserie de l'authentique 043 ont été conservés après l'accident.
A noter que la plaque de châssis 043 aurait alors été greffée sur 044 qui couru au Mans en 1971 aux couleurs Gulf et se trouve actuellement dans la collection SIMEONE aux Etats-Unis.
Le châssis et la carrosserie de 043 aurait ensuite été vendus peu après l'accident à Vasek Polak en 1972. Celui-ci aurait revendu l'ensemble avec des éléments mécaniques de 040 et 006 à un brésilien du nom de M. PEDRAZZI. Ce dernier l'a possède encore aujourd'hui et l'a complètement restauré fin 2017. Elle apparait pour la première fois au public en 2020 à la Rétromobile.
Bien que considérée comme une réplique par plusieurs experts, en me basant sur les dires du livre Porsche il est difficile de la considérer comme telle puisque le châssis et la carrosserie n'aurait jamais disparu. Mais chacun se fera sa propre opinion.
917-045, est une autre version LH qui ne fut engagée au Mans qu'en 1971 par JWA aux mains de Derek Bell et Jo Siffert dans une livrée Gulf. Elle ne termina pas la course et fut donnée l'année suivante par Porsche au musée de l'Automobile Club de l'Ouest du Mans. Elle perdit malheureusement sa peinture Gulf dès son entrée au musée (apparemment suite à un scandal mondial de Gulf auquel ni Porsche ni la France ne voulait être mêlé). Le moteur a très récemment été entièrement restauré par Porsche et elle a même roulé quelques jours en marge du Mans Classic 2010.
Pour la reconnaitre de l'autre LH Martini, cet exemplaire a le bas avant peint en bleu.
Pour la reconnaitre de l'autre LH Martini, cet exemplaire a le bas avant peint en bleu.
917-053, châssis en magnésium ne couru qu'une course qu'elle remporta : les 24H du Mans 1971. Elle profita des abandons des 917 de JWA une fois de plus pour s'imposer aux mains d'Helmut Marko (aujourd'hui détecteur de jeunes talents chez Red Bull F1) et Gijs Van Lennep. Elle est maintenant propriété de Porsche qui ne prend aucun risque et ne fait que des expositions statiques avec.
917/20-001 alias la 917 cochon rose carrossée par SERA. Après avoir établit le meilleur temps de la journée de tests des 24H du Mans 1971, elle prit part à la course avec Kauhsen/Joest mais dû abandonner (5ème après six heures de course). Elle est aujourd'hui propriété du musée Porsche et reste une des voitures de course les plus photographiée de l'histoire.
917/10-001, est le prototype de la 917/10. Après avoir été utilisée intensément par Porsche pour développer la 917/10, Willi Kauhsen l'utilisa en Interseries lors des saisons 1972 et 1973. A noter qu'elle porte aujourd'hui le nez avant de la 917 LH du team Gulf de Rodriguez/Oliver qui couru au Mans en 1971.
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917/10-002, fut pilotée par Jo Siffert en Can-Am lors de la saison 1971 finissant deux fois deuxième et une fois troisième. Puis en 1972 Wili Kauhsen l'engagea en Interseries où elle remporta une course à Imola et finit 5 fois deuxième.
Elle termina sa carrière par une autre deuxième place aux 300km de l'ADAC l'année suivante.
Elle fut propriété de l'éminent collectionneur monégasque Claudio Roddaro, elle a changé de mains en 2017 pour un propriétaire français (D. Cazeaux) qui l'a remise dans sa configuration rouge STP qu'elle arborait lors du championnat Can-Am 1971.
Elle termina sa carrière par une autre deuxième place aux 300km de l'ADAC l'année suivante.
Elle fut propriété de l'éminent collectionneur monégasque Claudio Roddaro, elle a changé de mains en 2017 pour un propriétaire français (D. Cazeaux) qui l'a remise dans sa configuration rouge STP qu'elle arborait lors du championnat Can-Am 1971.
917/10-005, fut utilisée en CAN-AM lors des saisons 1972 puis 1973. Avec le team PENSKE elle remporta une victoire en 1972 et fit deux podiums aux mains de Mark Donohue. En 1973 elle remporta deux courses et fit un podium, cette fois sous le team RINZLER. Elle est aujourd'hui propriété du musée Porsche.
917/30-001, premier exemplaire de 917/30, ce châssis fut d'abord utilisé pour des tests en 1972. Puis, en 1973 elle remporte une course d'Interseries aux mains de Vic Elford. La saison 1974 fut pleine puisqu'elle remporta quatre victoires (3 pour Herbert Muller et 1 pour Leo Kinnunen), et Herbert Muller fut sacré champion à son volant.
En 1975 elle remporta une dernière course d'Interseries encore une fois aux mains d'Herbert Muller. Elle prit ensuite une retraite bien méritée et devint propriété du musée Porsche en 2014.
En 1975 elle remporta une dernière course d'Interseries encore une fois aux mains d'Herbert Muller. Elle prit ensuite une retraite bien méritée et devint propriété du musée Porsche en 2014.
917/30-002, ne fut engagée que deux fois par Roger Penske en 1973 aux mains du très talentueux et polyvalent pilote américain Mark Donohue (vainqueur du championnat 1973) et remporta une course à Watkins Glens. Elle appartient aujourd'hui à Porsche.
917/30-005, il s'agit d'un châssis de réserve n'ayant jamais couru et assemblé dans les années 1980.
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La 917/81 est un peu spéciale, c'est le dernier exemplaire à avoir couru en compétition officielle. En 1981 l'écurie privée Kremer exploita une faille du règlement pour participer aux 24h du Mans, ce dernier stipulant que pour courir dans la catégorie prototypes les voitures devaient disposer d'une ouverture permanente dans le toit, même un petit trou suffisait.
Lorsque la 917 courait dans les années 70, certains pilotes de taille élevée touchaient presque le toit et le rétroviseur intérieur était donc inutile. Porsche eut donc l'idée de percer un petit trou dans le toit et d'y rajouter juste devant un rétroviseur. Kremer repris donc cette idée pour pouvoir courir en 1981 et eut l'accord de Porsche qui lui fournit les plans des châssis de la 917 et surtout deux moteurs flat12 authentiques. Qualifié 18ème l'équipage 100% français constitué de B.Wolleck/G.Chasseuil/X.Lapeyre ne réussit cependant pas à terminer la course et dût abandonner après 3h de course.
Elle mena ensuite pendant quelques tours la course suivante à laquelle elle participa à Brands Hatch avant de se retirer de toutes compétitions.
Elle est aujourd'hui propriété d'un français et son deuxième moteur a été vendu plus d'un millions d'euros aux enchères récemment.
J'ai toujours considéré que l'authenticité d'un exemplaire résidait dans son châssis, je ne peux donc pas vous dire c'est une vraie, à la fois la présence des moteurs et des pièces d'usines l'a rende plus proche d'une originale que de n'importe quel autre qualificatif.
Lorsque la 917 courait dans les années 70, certains pilotes de taille élevée touchaient presque le toit et le rétroviseur intérieur était donc inutile. Porsche eut donc l'idée de percer un petit trou dans le toit et d'y rajouter juste devant un rétroviseur. Kremer repris donc cette idée pour pouvoir courir en 1981 et eut l'accord de Porsche qui lui fournit les plans des châssis de la 917 et surtout deux moteurs flat12 authentiques. Qualifié 18ème l'équipage 100% français constitué de B.Wolleck/G.Chasseuil/X.Lapeyre ne réussit cependant pas à terminer la course et dût abandonner après 3h de course.
Elle mena ensuite pendant quelques tours la course suivante à laquelle elle participa à Brands Hatch avant de se retirer de toutes compétitions.
Elle est aujourd'hui propriété d'un français et son deuxième moteur a été vendu plus d'un millions d'euros aux enchères récemment.
J'ai toujours considéré que l'authenticité d'un exemplaire résidait dans son châssis, je ne peux donc pas vous dire c'est une vraie, à la fois la présence des moteurs et des pièces d'usines l'a rende plus proche d'une originale que de n'importe quel autre qualificatif.
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Enfin, pour terminer, voici 917-5LT. C'est une réplique créée avec de nombreuses pièces originales et anciennement propriété de Carlos Monteverde, également propriétaire de la 917-023 vainqueur du Mans 1970, qui pouvait ainsi risquer de l'abimer (les 917 sont estimées à environ 20 millions d'euros selon certains spécialistes alors imaginez celle-ci), court lors des évènements historiques avec cette réplique. Elle a aujourd'hui été repeinte aux couleurs de l'écurie Piper Racing.
Pour rédiger cet article je me suis aidé d'un très bon livre : Porsche 917, anatomie & développement de Ian Wagstaff.
Je vous mets également ici deux vidéos prises lors du Members' Meeting, un son de flat 12 ne peut pas vous faire de mal :
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