Goodwood, le deuxième jour.
Le programme du jour va être moins chargé, nous avons décidé de ne rester que jusqu'à midi à Goodwood pour revoir tourner les Groupe 5, puis de faire un petit tour à Londres avant le grand départ. L'occasion de revenir sur le groupe 5.
Le groupe 5, officialisé en 1970 était destiné aux modèles de moteur 5 Litres maximum, produits à au moins 25 exemplaires (le nombre était de 50 à la base puis abaissé à 25). A cette époque Ford finissait d'écrire son histoire avec la GT40 et Porsche tentait de remporter les 24h du Mans pour la première fois avec sa 908 de 3L. Porsche se basa sur sa 908 pour créer sa 917, qui en 1969 lui ressemblait encore beaucoup extérieurement.
Le moteur devint un Flat 12 et fut poussé tout d'abord à 4,5 litres puis à 4,9 en 1971. Inconduisible au premier abord car trop instable de l'arrière, il fallut l'intervention de John Wyer et John Horsman, ancien directeur de course et ingénieur en chef de la GT40 pour stabiliser la bête avec un "aérofoil", sorte d'aileron au milieu de l'arrière que porteront toutes les 917 livrées Gulf (partenaire historique de John Wyer). L'essentiel des victoires de la 917 vint d'ailleurs du team John Wyer, qui gérait la préparation de ces monstres mieux que personne.
De son coté Ferrari, après avoir boycotté la saison 1968 d'endurance suite au changement de règlement, créa la 312 P3 qui malgré quelques bonne performances ne pouvait lutter contre les Porsche. Ferrari créa donc la 512 pour la saison 1970.
512S en 1970, qui sur demande des clients pouvait être transformée en 512 M pour la saison 1971 (60ch de plus et un nouveau kit aérodynamique notamment).
Seulement voila, plus occupé par la Formule 1, le développement de la 512S resta inachevé et Ferrari laissa même le soin aux écuries privées d'engager la 512M en 1971, laissant les écuries privées concourir contre Porsche. Ferrari décida de se concentrer sur le développement de sa 312PB 3.0L qui épouserait le nouveau règlement 1972 destiné à favoriser les plus petits moteurs et à réduire les vitesses vertigineuses des voitures en course.
La bataille était perdue d'avance mais la 512 ne démérita pas, bien que les pilotes la comparait à un camion par rapport à la 917 si agile.
En 1970, Porsche remporta 8 des 9 courses du calendrier officiel : 6 avec sa 917 et deux avec ses 908/3, la 512 réussissant à s'imposer à Sebring lors de la deuxième course.
Rebelote en 1971, Porsche gagna cette fois 8 des 11 courses du championnat dont 7 avec sa 917, le reste ayant été remporté par les Alfa Roméo Autodelta T33/3 (des 3.0L) par deux fois et une autre par la 908/3.
Le règlement changea en 1972, imposant un moteur 3 litres.
Avec son V12 de presque 5 litres et ses multiples victoires, la 917 est donc à juste titre considérée comme l'une des voitures les plus performantes de l'histoire et la 512 comme un chef d'oeuvre inachevé.
Le groupe 5, officialisé en 1970 était destiné aux modèles de moteur 5 Litres maximum, produits à au moins 25 exemplaires (le nombre était de 50 à la base puis abaissé à 25). A cette époque Ford finissait d'écrire son histoire avec la GT40 et Porsche tentait de remporter les 24h du Mans pour la première fois avec sa 908 de 3L. Porsche se basa sur sa 908 pour créer sa 917, qui en 1969 lui ressemblait encore beaucoup extérieurement.
Le moteur devint un Flat 12 et fut poussé tout d'abord à 4,5 litres puis à 4,9 en 1971. Inconduisible au premier abord car trop instable de l'arrière, il fallut l'intervention de John Wyer et John Horsman, ancien directeur de course et ingénieur en chef de la GT40 pour stabiliser la bête avec un "aérofoil", sorte d'aileron au milieu de l'arrière que porteront toutes les 917 livrées Gulf (partenaire historique de John Wyer). L'essentiel des victoires de la 917 vint d'ailleurs du team John Wyer, qui gérait la préparation de ces monstres mieux que personne.
De son coté Ferrari, après avoir boycotté la saison 1968 d'endurance suite au changement de règlement, créa la 312 P3 qui malgré quelques bonne performances ne pouvait lutter contre les Porsche. Ferrari créa donc la 512 pour la saison 1970.
512S en 1970, qui sur demande des clients pouvait être transformée en 512 M pour la saison 1971 (60ch de plus et un nouveau kit aérodynamique notamment).
Seulement voila, plus occupé par la Formule 1, le développement de la 512S resta inachevé et Ferrari laissa même le soin aux écuries privées d'engager la 512M en 1971, laissant les écuries privées concourir contre Porsche. Ferrari décida de se concentrer sur le développement de sa 312PB 3.0L qui épouserait le nouveau règlement 1972 destiné à favoriser les plus petits moteurs et à réduire les vitesses vertigineuses des voitures en course.
La bataille était perdue d'avance mais la 512 ne démérita pas, bien que les pilotes la comparait à un camion par rapport à la 917 si agile.
En 1970, Porsche remporta 8 des 9 courses du calendrier officiel : 6 avec sa 917 et deux avec ses 908/3, la 512 réussissant à s'imposer à Sebring lors de la deuxième course.
Rebelote en 1971, Porsche gagna cette fois 8 des 11 courses du championnat dont 7 avec sa 917, le reste ayant été remporté par les Alfa Roméo Autodelta T33/3 (des 3.0L) par deux fois et une autre par la 908/3.
Le règlement changea en 1972, imposant un moteur 3 litres.
Avec son V12 de presque 5 litres et ses multiples victoires, la 917 est donc à juste titre considérée comme l'une des voitures les plus performantes de l'histoire et la 512 comme un chef d'oeuvre inachevé.
Commençons par ces deux Ferrari 512M, à gauche le châssis 1030 a commencé sa carrière en version S en 1970 aux mains du Garage Francorchamps. Elle termina notamment 5ème au 24h du Mans cette année la et 6ème à Kyalami.
Elle fut convertie en M en 1971 et remporta une jolie victoire à Zolder avant de finir sa carrière en 1972 dans le championnat Interseries (championnat accueillant tout types d'autos de course sans restriction de puissance, équivalent européen du Can-Am américain), où elle remporta de nombreuses courses. Après être passée par la collection Matsuda elle fut propriété française jusqu'à très récemment, elle est maintenant à Hong Kong.
A droite c'est le châssis 1002, déjà croisée à la Rétromobile été livré neuf à l'écurie espagnole Escuderia Montjuich. Elle remporte les 1000km de Paris en 1970 (épreuve hors championnat) en version S notamment et fini 2ème du Tour de France Auto 1971.
Elle fut convertie en M en 1971 et remporta une jolie victoire à Zolder avant de finir sa carrière en 1972 dans le championnat Interseries (championnat accueillant tout types d'autos de course sans restriction de puissance, équivalent européen du Can-Am américain), où elle remporta de nombreuses courses. Après être passée par la collection Matsuda elle fut propriété française jusqu'à très récemment, elle est maintenant à Hong Kong.
A droite c'est le châssis 1002, déjà croisée à la Rétromobile été livré neuf à l'écurie espagnole Escuderia Montjuich. Elle remporte les 1000km de Paris en 1970 (épreuve hors championnat) en version S notamment et fini 2ème du Tour de France Auto 1971.
Avec le numéro 18 c'est malheureusement une réplique du châssis 1038. 1038 finit 2ème au 1000km de Spa en 1970 puis participa au Mans la même année en version S ou elle se crasha violemment et le châssis fut détruit par la suite.
Ce châssis n'a donc de plus jamais été transformé en M. Cette réplique fut construite en 1990, elle est aujourd'hui propriété de Paul Knapfield.
A droite c'est la dernière 512 S Coda Lunga existante, châssis 1016. Engagée par la Scuderia Filipinetti en 1970 elle finit 6ème de la Targa Florio dans sa version S normale, puis elle tourna dans le film Le Mans de Steve Mcqueen. Elle fut ensuite achetée par le Team Herbert Mueller Racing mais ne termina aucune course. Elle a notamment été propriété de Carlos Monteverde au début des années 2000.
Ce châssis n'a donc de plus jamais été transformé en M. Cette réplique fut construite en 1990, elle est aujourd'hui propriété de Paul Knapfield.
A droite c'est la dernière 512 S Coda Lunga existante, châssis 1016. Engagée par la Scuderia Filipinetti en 1970 elle finit 6ème de la Targa Florio dans sa version S normale, puis elle tourna dans le film Le Mans de Steve Mcqueen. Elle fut ensuite achetée par le Team Herbert Mueller Racing mais ne termina aucune course. Elle a notamment été propriété de Carlos Monteverde au début des années 2000.
A droite de la Coda Lunga c'est le châssis 1026, qui a surement le plus beau palmarès de toutes les Ferrari 512, 3ème au 24h de Daytona, 1er au 12h de Sebring (la seule victoire d'une 512 en championnat d'endurance), 4ème à Spa et à Monza!
Elle fut détruite lors du tournage du film Le Mans, les restes furent récupérés par Nick Mason qui la fit reconstruire. Elle est toujours en sa propriété.
Elle fut détruite lors du tournage du film Le Mans, les restes furent récupérés par Nick Mason qui la fit reconstruire. Elle est toujours en sa propriété.
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Un petit tour des paddocks avant de parler un peu des 917.
La GT40 de droite est la gagnante de la course d'hier, une réplique Gelscoe.
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L'occasion de s'apercevoir que les pneus ont pris quelques centimètres en presque 70 ans!
Attardons nous maintenant sur ces superbes 917. A gauche c'est le châssis 025, elle commença à courir en 1970 avec le Zitro Racing et finit 3ème à Montlhéry mais ne termina pas les 24h du Mans. Elle fut ensuite vendu à Emerson Fittipaldi en 1972 pour que son frère dispute des courses avec. Elle fait aujourd'hui parti de la collection de Peter Vogele (avec sa 904 GTS, 908/2, 356 Abarth GTL..).
A gauche ce n'est pas une vraie 917, c'est une réplique appelée 5LT, créée avec de nombreuses pièces originales et propriété de Carlos Monteverde, également propriétaire de la 917-023 vainqueur du Mans 1970, qui pour ne pas risquer de l'abimer (les 917 Gulf sont estimées à 20 millions d'euros selon certains spécialistes alors imaginez celle-ci), court lors des évènements historiques avec cette réplique. A noter que la réplique à des rétros, et la vraie à des autocollants un peu partout, pour les différencier.
A gauche ce n'est pas une vraie 917, c'est une réplique appelée 5LT, créée avec de nombreuses pièces originales et propriété de Carlos Monteverde, également propriétaire de la 917-023 vainqueur du Mans 1970, qui pour ne pas risquer de l'abimer (les 917 Gulf sont estimées à 20 millions d'euros selon certains spécialistes alors imaginez celle-ci), court lors des évènements historiques avec cette réplique. A noter que la réplique à des rétros, et la vraie à des autocollants un peu partout, pour les différencier.
Le chassis 021(012), a une histoire tumultueuse. A l'origine elle couru pour le AAW, écurie finlandaise avant de se crasher violemment au Mans en 1970 aux mains de Piper/Van Lennep.
Elle fut alors reconstruite en utilisant le châssis original 012. Elle fut vendue au Team Martini qui l'a repeint alors dans cette teinte psychédélique. Elle remporta une course en Interseries, puis gagna à Zandvoort et finie 2ème à Kyalami. Elle fut ensuite converti en spider. Enfin, en 1975, elle fut restaurée dans sa version d'origine.
Elle fut alors reconstruite en utilisant le châssis original 012. Elle fut vendue au Team Martini qui l'a repeint alors dans cette teinte psychédélique. Elle remporta une course en Interseries, puis gagna à Zandvoort et finie 2ème à Kyalami. Elle fut ensuite converti en spider. Enfin, en 1975, elle fut restaurée dans sa version d'origine.
A gauche dans sa livrée Martini c'est le châssis 020, elle gagna les 12H de Sebring 1971 conduite par Elford/Larousse. Elle fut plus tard vendue à Vasek Polak (préparateur et agent Porsche de l'époque) et resta en sa possession jusqu'à sa mort. Elle est aujourd'hui propriété de Christophe d'Ansembourg.
A droite voici 010, livrée à David Piper elle commença sa carrière en 1969 et gagna les 9h de Kyalami pilotée par David Piper et Richard Atwood cette année là, puis remporta quelques courses annexes. Elle est toujours propriété de David Piper.
A droite voici 010, livrée à David Piper elle commença sa carrière en 1969 et gagna les 9h de Kyalami pilotée par David Piper et Richard Atwood cette année là, puis remporta quelques courses annexes. Elle est toujours propriété de David Piper.
Terminons par les 3 chassis Gulf. A gauche 026(031) a gagné les 1000km de l'Osterreichring avant de sortir violemment au Mans la même année et d'être reconstruite avec le châssis 031. Elle termina ensuite 2ème du Mans en 1971 et remporta la victoire à Imola et à Zeltweg avant de finir sa carrière en spyder pour des courses Interseries. Elle fait aujourd'hui partie de la collection Rofgo, qui rassemble les sportives avec une livrée Gulf. A noter que le châssis d'origine 026 a été rebaptisé 031.
A sa droite c'est 013(034), fut construite en 1969. Elle ne courut qu'une course en 1970 ou elle termina 4ème à Sebring aux mains de Pedro Rodriguez et Leo Kinnunen (premier pilote finlandais à terminer une course de F1), avant d'être utilisée pour le film Le Mans. C'est derrière son volant que David Piper eut l'accident qui lui coûta une de ses jambes lors du tournage du film. qui lui coûta une de ses jambes. Elle fut reconstruite avec le châssis 034, le châssis accidenté fut mis au rebut.
En 1971 elle se transforma en machine de guerre et remporta les 24h de Daytona, les 1000km de Monza, de Zeltweg et de Montlhéry (course hors calendrier officiel), elle finit également 2ème à Barcelone (hors calendrier également). Richard Attwood la considère comme la 917 la plus performante de toutes.
La dernière des trois est 015(035), qui remporta les 24h de Daytona 1970 avec Rodriguez et Kinnunen avant de subir un violent accident (vous avez déjà entendu une histoire qui commence pareil je suis sur). Elle fut reconstruite sur le châssis 035. Elle gagna ensuite en 1971 aux 1000km de Spa puis devint un "taxi" pour VIP. Elle fut repeinte en rouge et servit pour des opérations promotionnelles et entreprit le projet de faire faire un tour du Mans au président Pompidou en 1972! Elle est aujourd'hui propriété du musée Porsche.
Les restes du chassis original 015 ont été converti en spyder.
Comme vous l'avez vu les 917 ont souvent une histoire assez chaotique, mais toutes ou presque ont gouté à la victoires et c'est bien l'essentiel.
A sa droite c'est 013(034), fut construite en 1969. Elle ne courut qu'une course en 1970 ou elle termina 4ème à Sebring aux mains de Pedro Rodriguez et Leo Kinnunen (premier pilote finlandais à terminer une course de F1), avant d'être utilisée pour le film Le Mans. C'est derrière son volant que David Piper eut l'accident qui lui coûta une de ses jambes lors du tournage du film. qui lui coûta une de ses jambes. Elle fut reconstruite avec le châssis 034, le châssis accidenté fut mis au rebut.
En 1971 elle se transforma en machine de guerre et remporta les 24h de Daytona, les 1000km de Monza, de Zeltweg et de Montlhéry (course hors calendrier officiel), elle finit également 2ème à Barcelone (hors calendrier également). Richard Attwood la considère comme la 917 la plus performante de toutes.
La dernière des trois est 015(035), qui remporta les 24h de Daytona 1970 avec Rodriguez et Kinnunen avant de subir un violent accident (vous avez déjà entendu une histoire qui commence pareil je suis sur). Elle fut reconstruite sur le châssis 035. Elle gagna ensuite en 1971 aux 1000km de Spa puis devint un "taxi" pour VIP. Elle fut repeinte en rouge et servit pour des opérations promotionnelles et entreprit le projet de faire faire un tour du Mans au président Pompidou en 1972! Elle est aujourd'hui propriété du musée Porsche.
Les restes du chassis original 015 ont été converti en spyder.
Comme vous l'avez vu les 917 ont souvent une histoire assez chaotique, mais toutes ou presque ont gouté à la victoires et c'est bien l'essentiel.
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Pedro Rodriguez, emblématique pilote de la 917 et surnommé Master of Rain (maitre de la pluie), décéda tragiquement en 1971 au volant d'une Ferrari 512 M...
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Quand on parle de victoires, un des plus beaux palmarès du sport automobile, Derek Bell! 5 fois vainqueurs du Mans notamment..
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Le parking VIP est bien rempli avec cette superbe McLaren 675 LT et la 27 R.S.
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Autre temps, autre moeurs.
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L'occasion d'entendre une dernière fois cette douce mélodie.
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Pas grand chose à ajouter pour une fois..
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Voila c'est terminé pour le groupe 5 et certains ont manifestement tout donné.
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La bataille fait rage dans cette course du Graham Hill Trophy.
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Pour rejoindre la voiture c'est un incroyable rassemblement de vieilles anglaises qui vient nous dire au revoir, Aston Martin DB4 GT, DB2, DB5, DB6 et même une Marcos!
Ce n'est qu'un au revoir, promis je reviendrai! Aller c'est parti pour quelques heures à Londres et retour à la maison.
A peine parti qu'une deuxième Koenigsegg CCX pointe le bout de son nez!
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Après un weekend plutôt vintage, c'est le choc thermique! Slr McLaren, Aventador, SV, nous sommes bien à Londres.
Soudain au détour d'une rue vers Harrods, c'est le choc émotionnel, une Porsche 959!! J'ai bien sur immédiatement lâché le volant pour immortaliser l'instant, et j'ai bien fait car c'était bel et bien une vraie. Les anglais savent dire goodbye.
Le reportage sur Goodwood se termine, j'espère de ne pas avoir été trop long mais je pense avoir été exhaustif et compréhensible auprès de tous. Le Members' Meeting change de thème principal chaque année et le moins que l'on puisse dire c'est que ça ne régresse pas; il y a 2 ans c'était le fabuleux groupe B des voitures de rallye et les voitures à queue longue des 24h du Mans, l'année dernière la McLaren F1 GTR, cette année le groupe 5, je sens que je risque fort d'y retourner l'année prochaine.
J'ai également pris quelques vidéos des groupe 5 :
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