La Ferrari 512 est née de la volonté de Ferrari de courir dans le groupe 5 du championnat du monde d'endurance 1970. Le groupe 5, officialisé lors de la saison 1970, était destiné aux modèles à moteur 5 Litres maximum, produits à au moins 25 exemplaires (le nombre était de 50 à la base puis abaissé à 25).
Après avoir boycotté la saison 1968 d'endurance suite au changement de règlement, Ferrari créa la 312 P3 pour 1969 qui malgré quelques bonne performances ne pouvait lutter contre la 917, la 512 fut donc prévue pour la saison 1970. Elle était motorisée par un V12 de cinq litres dérivé de celui des 330 P4 qui développait environ 560ch.
Au contraire de Porsche, qui soutenait directement des écuries privées qui faisaient courir ses 917 (JWA, Martini, Porsche Salzburg...), Ferrari engagea elle-même ses voitures sous la bannière Spa Ferrari SEFAC. N’ayant que quelques pilotes de Formule 1 sous contrat au cours des années précédentes, et alors que les meilleurs couraient pour Porsche, Ferrari eut du mal à trouver de très bons pilotes.
JWA Gulf, KG Salzburg et Martini Racing pouvaient compter sur des équipages stables pour toute la saison tandis que Mauro Forghieri, le directeur de course de Ferrari devait régulièrement changer ses équipages ce qui rendait ainsi les performances plus instables (temps d'adaptation à la voiture, à l'équipe..).
De plus Ferrari était également très présent en Formule 1 et ne put jongler avec les deux disciplines à la fois et les investissements se firent au détriment de l'endurance.
Outre les véhicules d’usine, il y avait des voitures privées engagées par la Scuderia Filipinetti, le NART, l'Ecurie Francorchamps ou l'Escuduria Montjuich. Celles ci ne reçurent jamais un soutien équivalent à celui donné par Porsche à ses clients, et cela se fit sentir dans les résultats, car outre quelques faiblesses mécaniques de jeunesse (suspension faible, problèmes de transmission).
Au final l'organisation chirurgicale et la gestion des courses des écuries Porsche furent clairement la différence.
Des versions longues de la 512 appelées Coda Lunga furent également construites pour les circuits où la vitesse de pointe primait.
A la fin de la saison 1970, les Ferrari 512 S, malgré 3 deuxième place et 4 troisième place n'avait remporté qu'une seule course, les 12h de Sebring et ce grâce à un concours de circonstances qui élimina toutes les Porsche. Porsche remporta 8 et des 9 courses du calendrier officielle cette année la. De plus aucune des quatre 512S engagées aux 24h du Mans ne parvint à terminer.
Pour la saison 1971, une version M fut proposée par Ferrari; nouveau kit carrosserie plus léger, plus gros freins et 60ch de plus. Ainsi certaines 512 S furent converties aux spécifications M et d'autres non.
Mais, conscient que le groupe 5 allait toucher à sa fin au terme de la saison, Ferrari décida de ne plus inscrire de 512 d’usine en compétition pour se concentrer sur le développement d’un nouveau prototype de trois litres, laissant le soin aux écuries privées de batailler contre Porsche. La 512 M de l'écurie Penske sponsorisée par Sunoco (et sa livrée jaune et bleue), prouva qu'avec une bonne préparation les Ferrari pouvaient largement rivaliser avec les Porsche.
La 512 M s'avéra en effet performante, raflant la pôle très souvent et n'étant dépassée que par la version longue de la 917 au chronomètre. Une 512M mena même les 24h du Mans pendant la nuit avant d'abandonner. A la fin de la saison la 512M prouva sa rapidité et l’équipage Ickx/Giunti remporta les 9 heures de Springbok sur le circuit de Kyalami, une épreuve ne comptant pas pour le championnat. Cependant cela resta le seul succès majeur d'une 512M, la fiabilité n'étant une fois de plus pas au rendez vous sur longue durée.
Ainsi même si les pilotes comparait la 512 à camion par rapport à l'agilité de la Porsche 917, il y a fort à parier qu'avec un soutien plus important de la marque la 512 aurait largement pu s'imposer à d'autres reprises lors de ces deux saisons, mais celle ci de part la rivalité avec Porsche et son V12 si mélodieux a contribué a forger la légende du groupe 5.
Conformément à la règlementation, 25 châssis furent construits, numérotés pairs de 1002 à 1050. Voici maintenant ceux que j'ai eu la chance de croiser.
Après avoir boycotté la saison 1968 d'endurance suite au changement de règlement, Ferrari créa la 312 P3 pour 1969 qui malgré quelques bonne performances ne pouvait lutter contre la 917, la 512 fut donc prévue pour la saison 1970. Elle était motorisée par un V12 de cinq litres dérivé de celui des 330 P4 qui développait environ 560ch.
Au contraire de Porsche, qui soutenait directement des écuries privées qui faisaient courir ses 917 (JWA, Martini, Porsche Salzburg...), Ferrari engagea elle-même ses voitures sous la bannière Spa Ferrari SEFAC. N’ayant que quelques pilotes de Formule 1 sous contrat au cours des années précédentes, et alors que les meilleurs couraient pour Porsche, Ferrari eut du mal à trouver de très bons pilotes.
JWA Gulf, KG Salzburg et Martini Racing pouvaient compter sur des équipages stables pour toute la saison tandis que Mauro Forghieri, le directeur de course de Ferrari devait régulièrement changer ses équipages ce qui rendait ainsi les performances plus instables (temps d'adaptation à la voiture, à l'équipe..).
De plus Ferrari était également très présent en Formule 1 et ne put jongler avec les deux disciplines à la fois et les investissements se firent au détriment de l'endurance.
Outre les véhicules d’usine, il y avait des voitures privées engagées par la Scuderia Filipinetti, le NART, l'Ecurie Francorchamps ou l'Escuduria Montjuich. Celles ci ne reçurent jamais un soutien équivalent à celui donné par Porsche à ses clients, et cela se fit sentir dans les résultats, car outre quelques faiblesses mécaniques de jeunesse (suspension faible, problèmes de transmission).
Au final l'organisation chirurgicale et la gestion des courses des écuries Porsche furent clairement la différence.
Des versions longues de la 512 appelées Coda Lunga furent également construites pour les circuits où la vitesse de pointe primait.
A la fin de la saison 1970, les Ferrari 512 S, malgré 3 deuxième place et 4 troisième place n'avait remporté qu'une seule course, les 12h de Sebring et ce grâce à un concours de circonstances qui élimina toutes les Porsche. Porsche remporta 8 et des 9 courses du calendrier officielle cette année la. De plus aucune des quatre 512S engagées aux 24h du Mans ne parvint à terminer.
Pour la saison 1971, une version M fut proposée par Ferrari; nouveau kit carrosserie plus léger, plus gros freins et 60ch de plus. Ainsi certaines 512 S furent converties aux spécifications M et d'autres non.
Mais, conscient que le groupe 5 allait toucher à sa fin au terme de la saison, Ferrari décida de ne plus inscrire de 512 d’usine en compétition pour se concentrer sur le développement d’un nouveau prototype de trois litres, laissant le soin aux écuries privées de batailler contre Porsche. La 512 M de l'écurie Penske sponsorisée par Sunoco (et sa livrée jaune et bleue), prouva qu'avec une bonne préparation les Ferrari pouvaient largement rivaliser avec les Porsche.
La 512 M s'avéra en effet performante, raflant la pôle très souvent et n'étant dépassée que par la version longue de la 917 au chronomètre. Une 512M mena même les 24h du Mans pendant la nuit avant d'abandonner. A la fin de la saison la 512M prouva sa rapidité et l’équipage Ickx/Giunti remporta les 9 heures de Springbok sur le circuit de Kyalami, une épreuve ne comptant pas pour le championnat. Cependant cela resta le seul succès majeur d'une 512M, la fiabilité n'étant une fois de plus pas au rendez vous sur longue durée.
Ainsi même si les pilotes comparait la 512 à camion par rapport à l'agilité de la Porsche 917, il y a fort à parier qu'avec un soutien plus important de la marque la 512 aurait largement pu s'imposer à d'autres reprises lors de ces deux saisons, mais celle ci de part la rivalité avec Porsche et son V12 si mélodieux a contribué a forger la légende du groupe 5.
Conformément à la règlementation, 25 châssis furent construits, numérotés pairs de 1002 à 1050. Voici maintenant ceux que j'ai eu la chance de croiser.
|
|
1002 a été livrée neuve à l'écurie espagnole Escuderia Montjuich. Elle remporte les 1000km de Paris en 1970 (épreuve hors championnat) en version S, et participe à de nombreuses courses d'endurance dont deux fois aux 24 Heures du Mans ou elle mena même la course en 1971 pendant la nuit avant d'abandonner. Elle termina deuxième du Tour de France Auto 1971, puis participa également aux courses Interseries (championnat accueillant tout types d'autos de course sans restriction de puissance, équivalent européen du Can-Am américain).
Elle était considérée comme la 512 M la plus performante avec celle du Team NART et celle du Team Penske, bien que ses résultats n'en attestent pas forcément.
Elle était considérée comme la 512 M la plus performante avec celle du Team NART et celle du Team Penske, bien que ses résultats n'en attestent pas forcément.
1004, ce châssis n'a que peu couru mais a quand même obtenu une belle troisième place aux 1000km de Monza 1970 aux mains de J.Surtees et P.Schetty. La voiture a ensuite participé au tournage du film Le Mans de Steve McQueen.
|
|
1006 (1028) a une histoire un peu trouble. Le NART aurait échangé les identités de leur ancienne 1006 et de leur nouvelle 1028. La vieille voiture fut vendue et la nouvelle courut la saison 1971, avec le numéro de châssis 1006 sans grand succès, elle abandonna à Sebring et au Mans.
1010, commença sa carrière en 512 S et fut la première 512 convertie aux spécifications M en 1970. Elle remporta les 9 Heures de Kyalami avant de recevoir un moteur de 7 litres pour courir en Interserie. Elle remporta les deux courses puis fut convertie en 712 Can Am Spyder. Elle obtint deux quatrièmes places dans cette configuration, configuration qu'elle arbore aujour'dhui,
|
|
1016 est la dernière Coda Lunga encore en vie. Engagée par la Scuderia Filipinetti en 1970 elle finit 6ème de la Targa Florio dans sa version S roadster normale, puis tourna dans le film Le Mans de Steve Mcqueen. Elle fut ensuite achetée par le Team Herbert Mueller Racing mais ne termina aucune course. Elle a notamment été propriété de Carlos Monteverde au début des années 2000.
|
|
1024 ne commença sa carrière qu'en 1971, aux spécifications M, avec la Scuderia Brescia Corse, et courut principalement en Interserie, terminant entre la quatrième et la neuvième place et gagna également une course de cote.
Au cours de sa deuxième vie, elle passa une quinzaine d'années dans la collection d'Albert Uderzo. Puis en 2010, son nouveau propriétaire, Steven Read, collectionneur de Ferrari tout comme son frère (qui possède lui une 512S), l'a mise aux couleurs de la Scuderia Filipinetti, écurie pour laquelle elle n'aurait jamais couru.
Au cours de sa deuxième vie, elle passa une quinzaine d'années dans la collection d'Albert Uderzo. Puis en 2010, son nouveau propriétaire, Steven Read, collectionneur de Ferrari tout comme son frère (qui possède lui une 512S), l'a mise aux couleurs de la Scuderia Filipinetti, écurie pour laquelle elle n'aurait jamais couru.
|
|
1026 est le châssis qui a surement le plus beau palmarès de toutes les Ferrari 512, 3ème au 24h de Daytona, 1er au 12h de Sebring (la seule victoire d'une 512 en championnat d'endurance), 4ème à Spa et à Monza! Elle fut détruite lors du tournage du film Le Mans, les restes furent récupérés par Nick Mason (batteur des Pink Floyd) qui la fit reconstruire. Elle est toujours en sa propriété.
1030 a commencé sa carrière en version S en 1970 aux mains du Garage Francorchamps. Elle termina notamment 5ème au 24h du Mans cette année la et 6ème à Kyalami.
Elle fut convertie en M en 1971 et remporta une jolie victoire à Zolder avant de finir sa carrière en 1972 dans le championnat Interseries où elle remporta de nombreuses courses. Après être passée par la collection Matsuda elle fut propriété française jusqu'à très récemment, elle est maintenant à Hong Kong.
Elle fut convertie en M en 1971 et remporta une jolie victoire à Zolder avant de finir sa carrière en 1972 dans le championnat Interseries où elle remporta de nombreuses courses. Après être passée par la collection Matsuda elle fut propriété française jusqu'à très récemment, elle est maintenant à Hong Kong.
|
|
1050, dernier châssis produit, sa construction fut retardée par des grèves et elle fut finalement achevée en 1971 directement en spécification M. Elle courut pour le compte de la Scuderia Filipinetti dont elle porte aujourd'hui encore les couleurs à Monza, Spa, au Mans et à Imola en Interseries mais sans résultats notables (3 abandons et une 17ème place).
Il resterait une vingtaine de 512 aujourd'hui sur les 25 crées en 1970. Des répliques des châssis détruits ont ainsi été crées.
1038 finit 2ème au 1000km de Spa en 1970 puis participa au Mans la même année en version S ou elle se crasha violemment et le châssis fut détruit par la suite. Ce châssis n'a donc de plus jamais été transformé en M. Cette réplique fut construite en 1990, elle est aujourd'hui propriété de Paul Knapfield.
1038 finit 2ème au 1000km de Spa en 1970 puis participa au Mans la même année en version S ou elle se crasha violemment et le châssis fut détruit par la suite. Ce châssis n'a donc de plus jamais été transformé en M. Cette réplique fut construite en 1990, elle est aujourd'hui propriété de Paul Knapfield.
Je vous mets ici une petite vidéo des 512 de Goodwood (et des 917) pour faire passer un agréable moment à vos oreilles :
Pour ce registre je me suis aidé du site http://www.barchetta.cc, véritable mine d'or d'informations sur les châssis des Ferrari en général.
